摩托车加速行驶噪声控制的声强实验研究

对摩托车加速行驶噪声声压级达到最大时的噪声进行频谱分析,研究其噪声特性,并确定了声强实验的工况。用声强法识别出了主要的噪声源,通过对主要部位声强的频谱分析及进、排气噪声的性能分析,进一步研究了噪声源的噪声特性,为加速行驶噪声控制提供了依据。

大排量摩托车加速行驶噪声测试及降噪控制技术研究(2)

(上接2022年第11期)噪声测试中,在评价消声器的声学性能时,采用了传递损失TL(TransmissionLoss)这一定义。与传递函数不同,传递损失是指声音通过某一系统,如消声器,其进、出口间的声功率级之差。传递损失与声源无关,仅与消声器的结构和介质特性有关。传递损失是评价消声器声学性能最重要的参数,测试条件要求相当高,现阶段多用数值方法来计算。传递损失的公式如式(2)。

基于传递路径的加速行驶车外噪声源识别与改进

为降低某乘用车加速行驶车外噪声,通过加速行驶车外噪声试验采集目标点数据,分析目标点噪声曲线及车辆位移曲线,得出目标点最大噪声时的车辆位置;建立车辆加速行驶车外噪声主要声源部件到车外目标点传递路径模型,通过频谱分析噪声频率;利用传递路径分析判断主要噪声源,并对主要噪声源发动机进行优化。结果表明:最大噪声时车辆位于超过测试场地中心线4.6 m处,最大噪声源为发动机,噪声频率为140~180 Hz;将发动机转速为4500 r/min时转矩上升初始值减小后,车外噪声降低了2.6 dB,满足标准限值要求。传递路径分析方法可为加速行驶车外噪声源识别和改进提供参考。

多工况加速行驶车外噪声测量评价方法

欧洲经济委员会正在起草修订的新噪声法规ECE R51 03系列,要求对M1、N1类汽车进行多工况下的加速行驶车外噪声测量。阐述其测量方法产生的背景、发展过程及适用范围;结合验证试验解析多工况加速行驶车外噪声测量的试验流程,以及相应的三种评价方式。为汽车企业、大学及科研机构研究多工况下的加速行驶车外噪声测量与控制提供技术参考。

加速行驶车外噪声快速试验方法

结合ISO 362-1:2007、ECE R51-03系列以及最新的GB1495草案所述试验方法的新要求,采用适当的试验流程,在现有设备基础上,集成和同步采集车速、发动机转速、整车行驶过程中的纵向加速度、油门踏板状态、整车在试验场地上的相对位置等测量参数,整合出一种汽车加速行驶车外噪声快速试验方法。

基于加速行驶车外噪声限值的乘用车亚分类研究

目前中国、欧盟、日本等主要国家就加速行驶车外噪声新方法及限值进行了最后协调,由于协调后新法规改变了试验方法并加严了限值,由此对乘用车细分市场中不同亚分类的产品产生了不同程度的影响和冲击。为此,结合加速行驶车外噪声新方法验证试验数据,分析了中国乘用车车型特点以及欧盟与中国几种不同乘用车的亚分类方式,并提出了适合中国的乘用车车型细分方法。

卡车加速行驶车外噪声单点阶次分析法源识别与改进

针对某卡车加速行驶车外噪声超过国标限值的问题,采集一个评价点的噪声信号,根据加速行驶车外噪声试验过程,分析了声压级曲线、colormap云图和时间切片,判断出变速箱为主要来源。基于此,论文提出了单点分析流程方法。变速箱近场噪声振动频率特征分析和覆盖法分析证明了以上分析和结论。对于主要噪声来源的变速箱适当降低了速比、并提高了齿轮重合度,噪声下降了3.3dB(A),满足了国标限值的要求。文章分析方法对于工程上汽车加速行驶车外噪声的诊断与改进有一定的参考意义。

轿车加速行驶声辐射模型及其应用

论述了轿车加速行驶噪声的原理,推导了轿车与地面间声场的声学模型。对于建立的轿车加速行驶噪声的声辐射理论预测模型进行了实验验证,得到了令人满意的结果。

汽车起重机加速行驶车外噪声研究

本文通过定置模拟噪声试验,采用平面阵列测试法确认汽车起重机加速行驶车外噪声主要噪声源在发动机附近,再通过声压频谱分析和排除法对比试验,进一步确认发动机噪声和风扇噪声是主要噪声源。通过降低发动机燃烧噪声、风扇噪声及隔绝主要噪声源对外辐射三个方面降噪措施,车辆顺利通过欧盟ECE R51车辆加速行驶车外噪声测试。

VBOX3i RTK数据采集系统在多工况加速行驶车外噪声测试中的应用与法规分析

欧洲经济委员会在2016年发布的最新版ECE R51 Rev3中新增了多工况加速行驶车外噪声(Additional Sound Emission Provisions)的测试要求和方法。其测试工况和评价方法相对于常规加速行驶车外噪声要复杂和繁琐很多。文章介绍了VBOX3i RTK数采系统的特点和优势以及如何使用该系统完成ASEP的测试。同时通过实例介绍ASEP法规的测试方法、评价原理和数据处理过程,为各汽车生产企业及检测机构提供技术参考。

载货汽车轮胎对车外加速噪声判定准则的影响

家车辆公告规定,车辆在选配不同的轮胎时,应分别进行车外加速噪声的试验。载货汽车轮胎对车外加速噪声的影响可通过将大量载货汽车的加速行驶车外噪声试验及滑行车外噪声试验的结果带入理论公式计算确定。同时通过对不同轮胎轮的比较,进一步说明轮胎对车外加速噪声的影响,为以后标准的制订提供依据。

客车车外噪声源识别及整车降噪研究

目前客车的车外噪声普遍偏高,成为城市中主要噪声污染源之一。以一款苏州金龙客车作为研究对象,采用选择运行法对其进行声源识别,结果显示风扇、消声器、油底壳为最主要噪声源。通过对主要噪声源采取吸声、隔声、消声等技术措施,有效地衰减了其向外辐射噪声。经权威检测部门测试,该车的整车噪声下降了4.6dB(A),达到了GB1495-2002第二阶段车外加速噪声限值要求。

中国特有轻型车辆面临的国际噪声限值挑战

2013年联合国欧洲经济委员会将确定加速行驶车外噪声法规ECE R51/03系列的限值,中国特有的轻型车辆即将面临较为严峻的挑战。主要原因是中国与欧洲轻型车辆存在典型差异,而欧洲在数据收集过程并未充分考虑中国特有的轻型车辆。对国内车辆大量的验证试验表明了中国典型轻型车辆噪声水平与轿车存在的差异,提出了适合中国国情的限值划分方案,并指出国内企业应借鉴日本经验,尽快介入欧盟法规制订过程,消除技术壁垒。

中国货车产品面临的国际噪声限值挑战

联合国欧洲经济委员会UN ECE R51-03噪声法规依据汽车发动机最大净功率差异,将N2、N3类货车细分为总共5个亚分类,并针对不同亚分类制定了不同的车外噪声限值。与欧洲货车产品相比,中国货车产品普遍存在吨位大、轴数多、最大净功率小的典型特征,UN ECE R51-03法规的亚分类方式将导致中国货车产品必须满足更苛刻的车外噪声限值,形成出口认证的技术壁垒。结合大量验证试验结果提出基于最大总质量和轴数的车外噪声限值亚分类方式,并提出中国货车产品达到UN ECE R51-03车外噪声限值要求的技术途径。

某出口客车噪声试验与治理

针对某出口客车的加速行驶车外噪声问题,分别使用摸底测试、噪声源分离测试和声强测试三种方法确定该车辆的主要噪声源。通过对发动机、冷却风扇和进气口进行降噪处理,整车加速行驶车外噪声满足欧洲ECE法规要求。

浅谈摩托车噪声控制

摩托车噪声控制要以不降低原车动力性、经济性为前提;建议在降低空气动力性噪声时不使用阻性结构,不用或少用超细玻璃纤维棉吸声材料;无论降低空气动力噪声还是机械噪声,都要重视其他行业已取得的噪声控制成果;采取降噪措施后不能恶化声音品质。

ECE R51《关于就噪声排放方面批准四轮及四轮以上机动车的统一规定》试验方法B的研究

阐述了联合国欧洲经济委员会制定的加速行驶车外噪声法规ECE R51中附录10试验方法B的研究,并利用M2≤3.5 t类车辆进行了试验数据验证。

中国客车产品面临的国际噪声限值挑战

2015年联合国欧洲经济委员会确定了加速行驶车外噪声法规ECE R51-03系列的限值,并于2016年7月1日起正式实施,中国客车产品将面临极为严峻的挑战。主要原因是中国与欧洲的客车产品存在尺寸、发动机功率等典型差异,而欧洲在限值制定过程并未充分考虑中国客车产品特征。结合大量验证试验提出适合中国国情的限值划分方案,并指出国内企业应借鉴日本经验,尽快介入ECE R51-03法规的后续修订过程,消除技术壁垒。

关于汽车噪声国标与欧标的差异分析

从加速行驶车外噪声、定置噪声、排气噪声3个方面,通过对GB 1495—2002和ECE R51 03系列标准法规的认真比对,详细阐述国标与欧标的差异,对我国客车噪声标准提出一些改善点,为汽车设计人员提供有力的技术支持。