高速铁路线路过渡段动态不平顺研究

通过分析线路过渡段的设置,提出线路过渡段动态不平顺概念。线路过渡段动态不平顺与轨下基础刚度、线路过渡段长度与刚度差、竖向轮载有关,反映线路过渡段的基本力学特性。阐述动态不平顺计算原理及算例、动态不平顺性质及应用。通过引入线路过渡段动态不平顺概念,分析线路过渡段的合理性,提出应考虑控制动态不平顺的最大幅值和变化率、线路过渡段动态与静态不平顺总和允许误差与非线路过渡段一致、线路过渡段动态与静态不平顺允许误差的合理分配等问题。

铁路工务管理单元的动态不平顺综合评价

为保障铁路系统的安全、可靠运行,需建立一套针对线路质量进行科学综合评价的体系,以实现利用数据对线路进行质量监控、质量评价和维护管理。针对现有铁路局工务管理系统评价方法上的不足,将灰色系统理论应用其中,构建铁路单元综合评价体系,将峰值管理和均值管理相结合,建立新指标体系,基于灰色关联分析法进行综合评价,所得线路质量评价结果与实际情况基本吻合。改进后的方法避免了主观赋权,实现了各指标统筹综合评价,为铁路局工务管理线路质量评价提供一种新思路。

轨道局部指数衰减型动态不平顺对机车动力学响应影响

基于车辆系统动力学理论,通过MATLAB软件模拟局部指数衰减型动态不平顺作为外部激扰输入,运用SIMPACK多体动力学仿真软件,分析了不同行车速度下不平顺的幅值对机车的轮轨动力响应的影响规律。分析结果表明:该局部激扰会使机车轮轴横向力、轮重减载率、横向振动加速度3个指标发生较大恶化;轮重减载率和轮轴横向力会出现同步的同频率同幅值的发散收敛;不平顺幅值的增加或者行车速度的增加都会不同程度地加剧3个指标的恶化。

基于轨道车辆轴箱加速度的动态轨道不平顺分析

提出了一种基于加速度积分算法的动态轨道不平顺计算方法,通过剔除趋势项,选择合理的采样比,提高加速度数据对位移的预测精度。建立了引入轨道不平顺的单轮轨模型,由此得出的一系簧下质量的加速度响应能够反映动态轨道不平顺。以某运营线的地铁车辆作为研究对象,排查了其车轮踏面情况对轴箱振动的影响,对不同线路上的轴箱加速度数据进行动态轨道不平顺预测和对比,并计算不同线路上的车辆平稳性指标。研究结果表明,轨道车辆轴箱加速度响应可以准确反映轨道不平顺特征。故基于轴箱加速度的动态不平顺计算方法能为高密度线路的日常养护工作提供科学依据,同时建议地铁车辆动力学仿真采用美国五级谱。

浅议轨道动态质量管理

本文主要论述了轨道动态质量管理的意义和重要性．从轨道局部不平顺管理和轨道区段整体不平顺管理两个方面介绍了轨道动态质量管理的主要任务。

高速列车系统振动响应随运行速度的变化特征

运行速度不断提升是当今高速列车发展的趋势;而车辆系统振动响应随运行速度的变化特征可作为衡量列车设计性能好坏的指标。采用多体动力学软件和有限元方法相结合,建立刚柔耦合的列车动力学模型;其中轨道不平顺激励中的动态不平顺部分采用实车实测数据标定。通过仿真,获得车辆系统在0~50 Hz频率范围内的振动响应随运行速度的变化特征。结果表明,随着运行速度的提高,车辆系统振动响应与平稳性指标呈现非单调的增长趋势。受轨道板长度为周期的动态不平顺激励影响,车辆在低速存在不利运行速度区域。

考虑桥墩撞击的整体式刚构桥列车走行性分析

目前,大多数研究分析撞击荷载对车桥耦合振动的影响时都假定桥梁各部件在撞击荷载作用下将产生线性变形,但实际上的撞击变形是一系列复杂的非线性过程,因此,这并不能准确反映撞击变形对车桥耦合系统的影响。针对这一现状,提出一种考虑撞击全过程中动态不平顺的车桥耦合系统动力分析模型,该动态不平顺是基于撞击荷载作用下的桥梁非线性变形而计算得到。以某整体式刚构桥为例,计算货车分别撞击中墩和边墩时对应的桥面非线性动态位移,将其叠加到轨道不平顺中得到最终动态不平顺。在此基础上,进行基于桥墩撞击下轨道动态不平顺的车桥耦合振动计算,得到桥梁和列车的动力响应并对其加以分析。梁体及列车的动力响应计算结果表明,撞击作用下的梁体位移随时间呈波浪形状从撞击点向两侧扩散。基于动态不平顺的分析模型可以更直观地反映撞击荷载对车桥系统耦合振动的影响。桥墩受撞击时,列车的横向振动受到剧烈影响,而竖向振动受到的影响甚微。边墩受撞击时对应列车响应更大,此时更易发生事故。

结合轨检车波形图谈重载铁路单开道岔的综合整修

道岔的整修一直是线路维修的重点和难点。确保大秦铁路的平稳运行,使其经常处于良好状态,必须保证轨道轨面的平顺性、方向的平直度。用轨检车测得的数据能很直观的将动态病害表达出来,借助轨检车波形有针性的对大秦铁路进行维修,不仅能够避免维修工作的盲目性,减少人力物力,而且能够有效的预防病害并根治病害。

时速160 km·h^(-1)客货共线长钢轨精调技术研究

结合成昆铁路复线冕米段、米攀段长钢轨精调的实践,对时速160 km·h^(-1)客货共线的长钢轨精调的关键技术进行分析和探讨。通过不断实践和总结,在弹性支承块式无砟轨道长轨精调方面将动态轨道不平顺质量指数(Track Quality Index,TQI)降至1.97,同时将冕米段全线动态TQI降至2.67,可为其他客货共线铁路的长钢轨精调提供经验和技术参考。