动态交通数据故障识别与修复方法

为提高交通模型输入信息的可靠性,通过对交通传感器采集到的动态交通数据的故障进行识别,并根据不同的故障种类采取补充、还原或修正等方法对数据进行修复。分析结果表明,动态交通数据的故障识别与修复方法是可行的,尤其是对数据的补充处理,可以很好地解决因为数据丢失而给后续处理带来的困难。

动态交通数据质量评价方法研究

为了保证交通管理系统所获得数据的准确性,在分析缺失数据、异常交通状态数据和错误数据3种非正常交通数据分类及特点的基础上,针对缺失数据设计了存在性评价方法,运用增益放大原理建立了异常性评价法,首次将异常性评价引入交通数据质量评价过程,基于正态分布的68-95-99.7法则,利用纵向时间序列建立了评价数据真实性的动态阈值评价法,并给出这3种数据质量评价方法组合使用的流程.实测数据验证表明,真实性评价法的评价效果明显优于固定阈值法和交通流理论法,异常性评价法优于经典的加州算法.

基于固定检测器的动态交通故障数据识别与修复

针对固定检测器在采集动态交通数据过程中易发生交通数据异常、数据缺失等问题,为实现故障数据有效识别及修复,提出了基于离群距离检测的故障数据识别算法及改进的DE-LSTM数据修复模型。利用时序数据的自身连续性,采用直接离群点定位和离群距离检测对故障数据进行有效识别。采用差分进化算法优化长短期记忆神经网络的隐含层神经元个数和初始学习率,并引入自适应控制策略改进传统DE算法中的变异因子、交叉因子,建立了基于改进差分进化算法优化长短期记忆神经网络的修复模型,并与固定阈值结合交通流机理、LSTM神经网络模型及DE-LSTM修复模型进行对比。实例验证结果表明:与固定阈值结合交通流机理法相比,离群距离检测算法识别率更为高效,改进的DE-LSTM模型具有良好的计算效率及修复性能。

基于动态阈值的交通流故障数据实时识别方法

为了提高交通流数据的准确性和可靠性,提出了动态阈值模型,用以实现交通流故障数据的实时识别。以北京市道路交通网络为研究区域,考虑研究对象路段的交通流实时数据与历史数据、上下游相关路段交通流数据的相关性,以及交通流参数之间的相关性,将传统的交通阈值理论推广到动态阈值模型。面向实时的城市道路交通流检测,基于动态阈值模型,计算交通流参数的实时阈值,以识别交通流故障数据。实例研究表明:该文的动态阈值模型可快速、有效的识别出交通流故障数据。

高速公路交通动态数据检测技术应用研究

在分析高速公路各种交通动态数据检测技术特性和精度的基础上，通过现场调研与试验，分析交通检测技术的应用特性，重点研究超声波与微波非接触式检测技术的应用功能；通过建立交通数据采集站，系统地研究基于微波——线圈的组合应用及其数据融合。试验结果表明，非接触式交通检测技术在高速公路动态数据检测中可以使用，但不宜单独使用；应采用多种检测技术，通过多检测技术数据融合的检测精度能够提高10％～20％。

基于CDMA网络的城市交通数据采集与处理技术

交通数据采集与处理技术是构建智能交通系统的基础。首先通过分析各类交通数据采集技术,提出了基于CDMA网络实施动态交通数据采集的方法;然后以重庆市主城区为例构建了动态交通数据采集系统;最后结合城市道路交通的特性对数据进行处理,使数据与道路相匹配,并在GIS地图上实现道路交通状态的实时显示。

公交IC卡收费系统与客流数据采集、处理

根据目前国内公交收费的发展趋势,设计出用于对客流等数据采集的IC卡自动收费系统,并提出利用它来进行客流等数据采集、处理的新方案。与人工调查相比,它的投入小得多,并且可以提供大量详细、准确的动态数据,对城市公交以及公交的智能化调度、线路的开辟、优化、站点的设置等都具有极其重要的意义。

快速路网调度管理交通动态数据检测技术应用研究

为确保城市快速路网调度管理工作的有效运作,需借助现代交通检测技术实时检测交通动态数据。在对城市快速路网调度管理工作进行深入分析的基础上,建立了快速路网调度管理对交通动态数据需求分析的层次结构图,定义了路网调度管理工作所需要的交通动态数据范围。将城市快速路网调度交通动态数据检测技术划分成接触式交通检测技术和非接触式交通检测技术2大类,结合现场精度试验,阐述了常用接触式和非接触式交通检测技术的工作原理、检测性能及安装方案,包括环形线圈、气压管、视频、超声波以及微波交通检测技术,并给出了接触式和非接触式交通检测技术的适用性建议。提出了各种交通检测技术在城市快速路网交通调度管理中的组合应用方法,为快速路网调度管理交通动态数据采集提供了有力的技术支持。

基于交通大数据的南昌市中心城区等时圈划分及特征分析

在当前国土空间规划的背景下,自然资源部提出了基于等时圈的中心城区可达性评价方法。本文以南昌市为研究对象,利用静态交通数据和从开放地图平台获取的工作日15:00(平峰)、18:00(晚高峰)和周末的15:00、18:00的动态交通数据分别生成中心城区等时圈,随后使用混淆矩阵及Kappa系数对两种数据的结果进行一致性检验。研究发现:南昌市中心城区大部分区域都位于以八一广场或绿地中央广场为起点的60 min等时圈内,南昌市域大部分区域则位于120 min等时圈内;静态数据生成的等时圈与对应的工作日晚高峰的动态数据生成的等时圈相比仅具有一般一致性,但前者在中心城区尺度与工作日平峰的动态数据生成的等时圈达到了高度的一致性,更适合在中心城区层面评价工作日平峰的可达性;4个时段的动态数据的等时圈结果表明工作日15:00的中心城区可达性明显优于其他3个时段,但各个时段的等时圈覆盖面积占市域面积的比例随车程的增加都呈现出Logistic曲线特征,各曲线增长的关键时间节点能够为等时圈划分提供更有针对性的分级阈值。

基于DTTD-MCR-PLUS模型的三生空间格局优化——以长沙市为例

优化三生空间格局有助于实现区域国土空间可持续高质量发展。研究提出利用动态交通时间数据优化最小阻力成本模型指标体系,对生态累计最小阻力与生活最小累计阻力差值进行聚类分析,利用突变点对各情景下的三生空间数量进行优化,从生活扩张、生态优先及基于资源与环境承载力视角下的粮食安全3个方面,提出了一种基于DTTD-MCR-PLUS的三生空间格局优化方法。研究发现:(1)基于动态数据优化的长沙市生态功能优化分区结果显示生态空间保护核心区面积为4111.41 km^(2),生态空间保护边缘区面积为2285.29 km^(2),生产空间开发重点区面积为2144.79 km^(2),生产空间开发边缘区面积为1928.59 km^(2),生活空间扩张集中区面积为1235.55 km^(2);(2)耦合DTTD-MCR-PLUS模型模拟的多情景结果表明:生活优先情景下,生活空间面积增幅高达43.57%,主要分布在望城区南部,长沙县西部和雨花区东部;生态优先情景下,生态空间转出速度最低,与生活优先情景相比下降了3.11%;粮食安全情景下,生产空间侵占生态空间速度加快,增幅高达58.79%;(3)协调基本农田、生态保护红线、以及自然保护区下的2030年长沙市三生空间格局优化布局方案结果表明:生产空间、生活空间和生态空间比例分别为37.63%、7.67%和54.70%。

Dynamic evaluation of traffic flows on city roads

This paper presents an analysis of the random fluctuations, deferred conduction effect and periodicity of road traffic based on the basic features of road networks. It also discusses the limitations of road network evaluation theories based on road "V/C". In addition, it proposes a set of theoretical and technical methods for the real-time evaluation of traffic flows for entire road networks, and for solving key technical issues, such as real-time data collection and processing in areas with no blind zones, the spatial-temporal dynamic analysis of road network traffic, and the calibration of key performance index thresholds. It also provides new technical tools for the strategic transportation planning and real-time diagnosis of road traffic. The new tools and methodology presented in this paper are validated using a case study in Beijing.