城市卒中急救网络动态可达性评价——以合肥市为例

以合肥市为研究区,以交通、急救车、小区、卒中中心等多源动态数据为数据源,构建“居民小区―急救中心―急救车―卒中中心”服务一体化的卒中急救动态网络,通过百度地图API(Application ProgrammingInterface)估算1天中6个重要时刻的动态交通成本,并引入洛伦兹曲线与可达性基尼系数,系统分析和评价合肥市各小区卒中急救网络可达性动态变化规律和布局公平性变化情况。结果表明:1)合肥市全域可达性总体达到黄金“1h”服务标准,通行时间<30min以上的小区占小区总数的75%以上。但仍存在市中心急救资源过于聚集,与人口需求空间发展不均衡等问题。2)受时间变化影响,急救网络可达性呈较大波动,尤其是早晚高峰时刻的可达性受交通流影响显著。同时,合肥市急救车资源在白班与夜班的动态调整并未对全局网络可达性造成巨大影响。3)合肥市卒中急救网络布局公平性总体较差,其中T08:00和24:00分别为研究区内6个时刻中空间布局最不公平和最公平的2个时刻。因此,针对城市卒中急救可达性研究,既要考虑交通流、开放时间等动态因素的影响,又要统筹由多类设施构成的服务系统的整体可达问题,以提升城市设施可达性估算结果的精确性和有效性。

基于运行图的轨道交通网络动态可达性研究

网络各站之间的可达性特别是首末班车可达性衔接方案的生成和发布,对提升城市轨道交通智能化管理水平具有重要意义.OD(起讫点)之间动态可达性,主要依赖于城市轨道交通物理网络和列车运行网络,需综合考虑列车运行图的刚性控制和乘客换乘走行的柔性影响.根据弹性换乘时间,定义完全可达、条件可达和不可达三个层次,构建网络动态可达性的衔接模型,并提出推算流程.以实际城轨线网为例,确定了某OD对之间的可达时间域,表明该方法的推算结果可作为乘客出行向导的依据.

基于动态可达性的城轨末班车时刻表优化

对城市轨道交通动态可达性及末班车时刻表的研究,是优化轨道交通末班车换乘衔接,保证运输效益最大化的基础.首先,从点、线、面三个层面,在综合考虑路网静态拓扑结构及动态OD(Origin-Destination)客流的基础上,提出城市轨道交通动态可达性指标及其量化方法;其次,面向广州市轨道交通网络,基于OD客流需求进行网络客流加载并评价轨道交通网络可达性;最后,以动态可达性最大为目标,考虑各线路发车时间等约束,建立末班车时刻表优化模型,并以广州地铁为例,基于遗传算法对其末班车时刻表进行调整优化.结果表明:调整后广州地铁路网末班车静态可达性提高20.29%,动态可达性提高10.97个百分点,优化后的末班车时刻表能有效提高运输能力,该模型可为网络运营组织提供决策依据.

基于多路径的城市轨道交通网络末班车动态可达性研究

城市轨道交通网络末班车动态可达性基于空间可达性的时间可达性。空间可达性为路网的有效路径集,取决于路网物理结构、有效路径K值、换乘走行时间和区间运行时间等。时间可达性是在空间可达性有效路径集的基础上,匹配列车时刻表和换乘走行时间,从而确定各路径的末班车时间以及OD(起讫)对的末班车时间。分别从空间可达性和时间可达性两个方面着手,研究网络末班车动态可达性推算方法,并以广州轨道交通路网为例,验证了该方法的有效性和可行性。城市轨道交通网络末班车动态可达性计算可为乘客提供末班车时刻查询以及相应的可达路径信息。

交通网络的动态可达性指标分析与计算

本文从运输决策者的角度提出了动态可达性指标,衡量交通网络中车辆和居民出行的便捷性,首先给出交通网络动态可达性指标定义,并分析指标的性质和设计指标算法,最后用盐城市实际局部交通网络进行说明。

深圳市城市轨道交通路径动态可达分析与评价

轨道交通出行路径受到地铁网络物理拓扑结构和地铁列车运行图的双重影响,因此乘客在轨道交通上的出行路径是动态变化的,主要体现在轨道交通末班车衔接问题上,部分路径由于时间约束不可行。文章对深圳城市轨道交通末班车动态现象进行分析,并探讨了造成该现象的影响因素。

基于出租车轨迹数据的动态可达性分析

准确刻画城市空间可达性对于提高城市交通规划科学性具有十分重要的作用。本文以深圳为研究区,提出了基于出租车轨迹数据的可达性特征制图方法。将网络爬虫工具爬取的出租车轨迹数据作为基础数据,通过GPS位置异常点、时间异常点、速度异常点和载客状态去噪等数据处理,提取了工作日高峰、工作日非高峰、周末高峰和周末非高峰时段的出租车OD数据,利用可达性分析方法,分析了深圳市不同区域在不同时段的动态可达性特征。

客流饱和条件下轨道交通网络动态可达性分析

轨道交通客流的日益增长使乘客在网络上的出行可达性受到影响,当轨道交通处于客流饱和时乘客存在无法上车而被迫留乘的可能性。为分析轨道交通网络可达性的动态变化特征,建立考虑客流饱和条件下的轨道交通网络动态可达性的评价模型;模型以轨道交通网络拓扑结果作为可达性的空间特性,以列车运行计划作为其时间特性。在深圳轨道交通网络上进行案例分析,通过网络客流和列车运行计划,得到乘客在网络上的期望旅行时间,继而得到OD对及车站的可达性指标。结果表明,目前的轨道交通网络中客流需求更大的车站往往配备较好的列车运输能力,以提高可达性,但是受限于列车开行间隔,客流饱和条件下的部分热门车站动态可达性较低。提出可达性评价方法,可用于评价网络中的客流需求与列车运行计划的匹配程度。

城市轨道交通对公共交通动态可达性提升的贡献度评估方法

发展城市轨道交通已经成为大城市解决拥堵问题和调整城市空间结构的重要手段。如何量化城市轨道交通在公共交通系统中的作用,是规划和决策部门的关注重点。鉴此,融合多源交通大数据构建公共交通时变网络,提出时变网络下出行成本的计算方法与基于累计机会模型的公共交通动态可达性及其可靠性的计算方法,分析城市轨道交通对公共交通动态可达性的贡献度。以深圳为例,结果表明:相较于地面公交,城市轨道交通可降低公共交通系统平均行程时间达8分钟,进而提升动态可达性和可达性置信度的比例分别为23.2%和6.2%。城市轨道交通的影响主要作用于其沿线及线路末端区域,将大幅度提升线路末端居民的出行能力。

顾及船舶适航条件的可达动态海图研究

由于潮汐作用和海上环境因素的影响,现行依靠海图水深与潮汐表相结合保障船舶航行安全的方法亟待改进。为了在安全前提下最大限度提高通航海域的空间利用率,本文提出了一种获取顾及船舶适航条件的可达动态海图构建方法。在瞬时水深模型上,考虑船舶适航水深和适航时间窗口两个船舶适航条件,获得不同吨位船舶在不同航速下的最大可达范围的动态海图。基于该方法,构建了南黄海沿海海域的可达动态海图,该海图可为船舶乘潮进港提供水深信息,扩大航道通航能力,提升船舶可航行范围,提高海域的空间利用率。