采用全程动稳定度评价沥青混合料高温稳定性

在现有车辙试验的基础上研究新的方法对沥青混合料的高温稳定性进行准确评价,对现行高温稳定性评价方法的缺陷进行分析,确定采用动稳定度DS进行判定的误差来源。提出采用全程动稳定度DSWP进行沥青混合料高温稳定性的判定,对AC-13、AC-20、SMA-13、SMA-20、ATB-25等5种级配在不同成型荷载(500,700,900N)及不同控温条件下(1,3,5 h)进行车辙试验并计算现行动稳定度DS和全程动稳定度DSWP,以此检验2种方法的评价准确性。结果表明:全程动稳定度DSWP考虑了试件的总体变形,测试结果与混合料的实际抗车辙能力的一致性强于现行动稳定DS,采用全程动稳定度DSWP可以更加有效的进行沥青混合料高温稳定性的判定。

沥青混合料动稳定度试验的分析

我国评价沥青混合料的高温抗车辙能力一般采用车辙板试验,试验指标采用动稳定度。本文主要就动稳定度试验时所采用的试验温度、车辙板厚度、荷载压力、车辙板压实度等进行试验与评价。试验结果表明,车辙板的试验条件对沥青混合料的高温抗车辙性能有很大的影响。

沥青及沥青混合料流变性质与动稳定度的关系

采用流变学理论将沥青与混合料的粘性部分与弹性部分分开，研究了沥青与混合料的流变关系、混合料流变系数与永久变形之间的关系，并在数学上导出了Ｂｕｒｇｅｒｓ模型四参数与车辙试验动稳定度之间的关系．

SBS改性沥青软化点与混合料动稳定度关系的研究

为了检验 SBS改性沥青软化点与动稳定度的关系 ,首先列举了 SBS改性沥青各种复杂的流变现象 ,然后用车辙试验来检验沥青在流变性能上复杂变化时是否动稳定度也会出现相应的变化 ,并将动稳定度与相应的软化点进行了对比分析 。

沥青混合料性能参数对车辙指标－－动稳定度影响的研究

以马歇尔试验得出的沥青混合料性能参数为依据，通过车辙试验，全面系统地分析了沥青混合料性能参数对其车辙指标——动稳定度的影响，并通过统计回归分析，得出其性能参数与动稳定度的回归关系式，并由此推算出满足高等级公路沥青路面抗车辙要求的沥青混合料性能参数的范围建议值。

沥青混合料动稳定度控制在山区公路中的应用

为了解决山区高等级公路车辙深度过大的问题,针对不同工况从理论计算的角度提出如何控制沥青混合料动稳定度的方法.采用有限单元法计算新建路面5年的车辙总量,探讨了有关参数对车辙的影响程度,提出了满足车辙要求的材料参数调整方法.研究结果表明:借助车辙稳定阶段的线性变化规律并建立预测公式,可以有效地解决三维车辙模型计算的问题;沥青混合料时间硬化模型参数m对车辙影响较小,控制参数A,n值是控制车辙深度的关键;分析室内车辙试验的实际工况,代入改进后的材料参数,计算得到了使所有工况都满足标准所对应的动稳定度指标要求.采用该种方法计算得到的动稳定度指标对材料抗车辙是偏于安全的.

沥青混合料静态蠕变劲度模量与动稳定度的关系

用轮辙试验的动稳定度(以下简称DS)指标反映沥青路面的高温车辙行为具有较好的一致性,但不能作为计算参数用于沥青路面结构设计。通过研究不同沥青混合料的DS和静态蠕变劲度模量的响应,试图将DS指标与静态蠕变劲度模量建立联系用作为沥青路面结构设计参数。选择了AC13和AC25两种级配、60#/70#基质沥青和5%SBS改性沥青两种结合料、花岗岩和石灰岩两种集料,分别进行了车辙试验和静态蠕变试验,其中车辙分别采用5 cm和7 cm厚度试件。结果表明,对同类型级配、结合料、集料和同一车辙厚度的沥青混合料,其DS和静态蠕变劲度模量有良好的相关性,相关系数R2高达0.9以上。但综合考虑级配、结合料、集料和结构厚度等因素后,DS与静态蠕变劲度模量的线性相关性并不理想,其相关系数R2只达到0.591 2。因此,试图将DS转换为静态蠕变劲度模量用作为沥青路面结构设计参数的可行性有待进一步研究。

橡胶颗粒沥青混合料修正的动稳定度研究

针对动稳定度评价指标存在的不足,通过标准车辙试验,找出动稳定度用于评价橡胶颗粒沥青混合料髙温稳定性的不足之处;为了合理评价橡胶颗粒沥青混合料的高温稳定性,采用非标准车辙试验.改变试验温度与碾压时间,对混合料的温度敏感性进行分析.得出不同温度下,动稳定度中t1、t2的取值是不同的;通过对不同髙温与时间条件下车辙曲线的变形速率进行分析,得出橡胶颗粒沥青混合料的动稳定度在不同温度下t1、t2的取值;位移一时间曲线中压密稳定阶段随温度的升髙逐渐后移,且压密阶段时间越长,压密稳定阶段越靠后,沥青混合料的抗车辙性能越弱。

沥青混合料动态蠕变模量与动稳定度的关系

研究了分别基于AC13和AC25优化出的9组级配、SBS改性中海70#沥青和中海70#沥青两种结合料、花岗岩和石灰岩两种集料以及50,70 mm两种车辙试件厚度等条件下的沥青混合料动稳定度(DS)与车辙模量(EDS),EDS与动态蠕变劲度模量(Sdy),Sdy与DS这三者的关系.结果表明,不同沥青混合料的Sdy与采用厚度匹配的车辙试件DS之间存在良好的相关性.因此可以将DS转换为Sdy,并用其作为沥青路面结构设计的参数.

车辙动稳定度适用范围及纠偏方法试验研究

车辙试验进行沥青混合料高温稳定性的评价目前已经在世界范围内普遍进行,其可行性已经得到了大量实例验证。但是不同类的沥青混合料车辙试验动稳定度的评价结果准确性存在差异。针对AC—10、AC—13、AC—16、SMA—13、SMA—16、SMA—20等6种沥青混合料,采用不同压实荷载成型进行沥青混合料的车辙试验,检验采用动稳定度DS进行沥青混合料高温稳定性判定的准确性、适用范围并提出采用相对变形进行骨架密实类沥青混合料高温稳定性的辅助判定。

山西省重载沥青路面车辙动稳定度技术指标研究

近年来,车辙病害已成为沥青路面早期损害的主要形式,该文根据室内试验结果,结合山西省高速公路车辙病害产生的主要影响因素,提出重交通沥青路面双层改性的必要性,按照沥青路面气候分区,提出不同层位车辙动稳定度指标值,并经实体工程证明其合理性。

动稳定度分布特征及影响因素分析

为了评价动稳定度与试验温度的相关性，选用2种沥青、3种矿料级配，分析了在不同试验温度下，不同类型沥青混合料动稳定度的变化规律；采用几何算法推导不同温度下沥青混合料动稳定度计算公式。试验结果表明：在良好的级配组成条件下，大粒径矿料级配高温稳定性较好；在相同温度条件下，SBS改性沥青混合料动稳定度值远远大于基质沥青混合料；沥青不同，动稳定度减小规律也不尽相同，基质沥青呈现3段式，改性沥青则为2段式；动稳定度随温度变化而减小的突变节点出现在软化点附近3-6℃。

疏水性纳米白炭黑沥青混合料的蠕变参数对动稳定度的敏感性分析

以基质沥青混合料与改性沥青混合料为研究对象进行动态蠕变试验和车辙试验,深入分析疏水性纳米白炭黑改性沥青混合料的蠕变参数对动稳定度的敏感性。结果表明:硅烷白炭黑可有效提高沥青混合料的动稳定度,且车辙试验结果与建立的关系模型有很好的关联性;分析动态蠕变永久变形参数对动稳定度的敏感性,得出粘滞系数η1和动稳定度DS的变化呈正相关,粘滞系数η1对动稳定度DS的敏感性最高;且加入硅烷白炭黑可有效提高粘滞系数对动稳定度的敏感性。

沥青砼动稳定度和相对变形指标的研究

本文通过车辙试验讨论了衡量沥青砼热稳性的两个指标 :动稳定度和相对变形 .经过分析 ,认为采用相对变形指标来衡量沥青砼的性质更加合理 .

沥青混合料动稳定度计算方法的分析与研究

通过函数转化,找出不同温度下沥青混合料车辙深度随时间的变化规律,并在不同温度下分别建立沥青混合料变形与时间的函数关系.通过lgt-D曲线反算沥青混合料的动稳定度,由此评价沥青混合料的抗车辙性能.

50号沥青AC-25混合料动稳定度标准

我国对改变厚度后车辙试件的动稳定度技术要求尚没有规定。结合通平高速公路路面结构设计情况,进行了AC—25不同厚度的车辙对比试验,得出了车辙试件厚度对动稳定度的影响关系,建议了普通沥青8 cm厚AC—25沥青混合料动稳定度标准,提出了通平高速50号沥青AC—25混合料车辙试验的厚度要求和动稳定度技术要求。

不同温度沥青混合料动稳定度试验研究

温度是造成沥青路面车辙病害的直接因素。阐述沥青路面车辙病害的影响因素,指出温度的重要性,以常用面层混合料类型SMA-13及AC-13沥青混合料为研究对象,研究不同温度(20~70℃)下沥青混合料动稳定度的变化规律。研究结果表明:沥青路面动稳定度随温度的升高呈下降趋势,且温度越高沥青路面动稳定度下降就越快,温度超过65℃时,SMA-13及AC-13沥青混合料的动稳定度皆不满足要求,当温度小于50℃时,2种混合料的动稳定度下降较缓慢,温度大于50℃时,2种混合料的动稳定度急剧下降,且AC-13沥青混合料的抗高温能力不及SMA-13沥青混合料的;应将沥青路面的温度控制在50℃以下,从而可会大大减少沥青路面的车辙病害。

沥青混合料动稳定度温度特性分析

为了分析沥青混合料动稳定度的温度特性，对选用的2种沥青、3种矿料级配的沥青混合料进行不同试验温度条件下的车辙试验，并利用给出的BoltzmannS形成长曲线模型，量化分析沥青混合料动稳定度变化规律，提高了传统的60℃动稳定度的适用性。试验结果表明：沥青混合料“动稳定度一试验温度”试验结果与BoltzmannS形成长曲线有良好的相关性，不同沥青种类及混合料类型条件下曲线拟合的相关系数均在0．97以上；沥青混合料动稳定度随温度变化而产生突变的温度节点出现在软化点附近0～5℃，并且在选用的温度范围内，改性沥青混合料对环境温度的敏感程度整体上要大于基质沥青混合料。

沥青混凝土用于简易机场道面的动稳定度研究

用水泥代替矿粉作为填料的沥青混凝土可用于简易机场道面铺设,对其在60℃环境不同机型不同胎压下的动稳定度进行了试验研究。结果表明:在同样作用次数下,掺水泥的沥青混合料比掺矿粉的混合料变形小,掺水泥的混合料动稳定度变化趋势与掺矿粉混合料相似;但随胎压增大,掺水泥混合料动稳定度下降幅度小,比掺矿粉混合料稳定。因此,用水泥代替矿粉作为填料的沥青混凝土用于简易机场道面铺设,动稳定度符合标准,且优于掺矿粉的混合料。

车辙试验动稳定度偏差影响因素研究

从密实度、试验温度、沥青用量、试件养护时间、碾压次数、矿料级配这几个方面问题来讨论它们对车辙试验因素的影响,以减少动稳定度值波动,为车辙试验动稳定度偏差修正提供参考。