ETC系统背景下收费站至匝道分流端距离分析

随着全国ETC(电子不停车收费)系统的实施,高速公路收费站收费车道功能发生了较大的变化,原停车领卡收费为主的收费模式逐步升级为ETC收费模式。匝道分流连接部是驾驶员由匝道收费站驶入高速公路的必经之路,驾驶员经过收费亭后,需在短时间内完成匝道分流鼻端识别、三角端标志内容识读、理解、决策和行动等一系列动作。随着ETC收费模式比例的进一步提高,车辆驶过收费站的速度大幅度提高,现有规范对收费站至匝道分流端的距离要求满足停车领卡收费模式的需求,但ETC收费模式对该距离的要求更高。为确保驾驶员舒适地经收费亭驶入匝道,现以驾驶员视认特性为基础,计算收费站中心至匝道分流鼻端的最小距离,以指导匝道收费站线形设计,保障行车安全。

复合型互通式立交匝道连续分流控制半径及合理间距研究

文章以广州某高速公路枢纽互通连续分流匝道为依托,分析了运营期间匝道连续分流区出口识别存在的安全问题,阐述了满足视觉特性的匝道分流区圆曲线设置原则,运用海伦公式构建了控制半径与各项几何参数的关系模型,进而计算出不同设计速度和识别视距条件下的主匝道半径值。以匝道连续分流区车辆运行全过程为研究对象,充分考虑非理想状态下交通条件的影响,分析了基于最大服务交通量条件下驾驶员对标志读取决策、寻找间隙、变换车道及驶出特点和不同分流匝道设计速度组合条件下的最小间距计算模型,提出了从上游分流鼻端至下游分流渐变段的最小间距推荐值。对条件受限时既有匝道连续分流路段的交安设施优化原则和关键措施进行了总结。结果表明,应对待建匝道连续分流附近的主匝道圆曲线半径及最小间距应进行控制,满足出口识别和正常运行的要求;对已建成的匝道连续出口,应加强提前预告和视线引导等措施,保证行车安全。

关于高速公路匝道连续分流点最小间距的探讨

以高速公路匝道连续分流点最小间距为研究对象,通过分析其影响因素、车辆行驶路径及最小间距组成等,建立了考虑高速公路主线设计速度、运行速度过渡段及匝道设计速度等因素的匝道连续分流点最小间距模型,提出了基于该模型的匝道连续分流点最小间距值。模型计算值相较规范规定值更详尽,与不同匝道设计速度搭配取用,可为相关设计提供一定参考。

扬州瘦西湖隧道通风系统设计

扬州瘦西湖隧道为穿过国家5A级风景名胜区的单管双层隧道,为了解决洞口环保问题,采用SES对隧道内通风量和污染物浓度进行了模拟计算,结合洞口污染物扩散范围和环境敏感点分布情况,确定了上下层隧道均采用竖井排出式的纵向通风方式;针对烟气沉降速度快的特点,优化了横断面布置,在盾构段和部分明挖段设置排烟道,采用重点排烟的方式,人员安全可用疏散时间提高了1倍,并且在疏散楼梯间采用了上下层分别设置加压送风机的方式,确保了烟气不会进入非事故隧道,极大地提高了人员的安全性。

嘉盛互通扩建方案的交通安全性评价探究

本文探究了嘉盛互通扩建方案对交通安全性的影响,利用3D实景建模及模拟驾驶设备分析由于改扩建过程中用地条件等导致主线设计指标(右侧硬路肩压缩)、匝道线性设计指标(匝道分流鼻端平曲线曲率半径偏低)无法满足设计规范时带来的行车安全性问题,结果表明,该路段竖曲线半径采用一般路段竖曲线半径指标,要求对主线行车未产生明显影响;硬路肩的压缩与否对该路段主线行车未产生明显影响;专项设计对D匝道和C匝道减速车道和渐变段车辆运行过程并没有显著的影响;当车辆在分流鼻端速度为30km/h~50km/h时,有利于匝道车辆运行速度保持一致;大多数车辆能够有效识别出口预告标志并及时换道,但现方案设计的匝道限速标志均不足以控制或引导驶出C、D匝道车辆及时有效降低车速。

基于sigmoid换道模型的匝道连续分流间距

为解决现有匝道连续分流间距规定未考虑匝道设计速度及车辆换道紧急程度,导致匝道设计速度较高时相邻出口间距不足车辆紧急换道的问题,开展匝道连续分流间距研究。首先,基于车辆运行特征并考虑换道安全性,将驾驶人在匝道连续分流区的操作过程划分为4个阶段:减速过程、标志认读过程、等待过程和换道过程。其次,基于实测车辆运行轨迹,提出了考虑换道紧急程度的sigmoid换道轨迹模型,并通过拟合优度检验证明了该模型对匝道连续分流区的适用性。最后,分析了间距模型中参数的取值,提出了匝道连续分流最小间距推荐值。结果表明:sigmoid换道模型对于匝道中车辆左换道和右换道的拟合优度分别可达97.83%和96.63%,拟合精度较高,能够准确描述匝道连续分流区的换道行为。提出的间距计算模型符合车辆行驶特点,与轨迹吻合度高;当匝道设计速度在小于60 km/h和大于60 km/h时,匝道连续分流最小间距分别受主线设计速度和匝道设计速度控制,设计速度较高的匝道所需间距明显更长。与《公路路线设计规范》(JTG D20—2017)和《公路立体交叉设计细则》(JTG/T D21—2014)中规定值相比,当匝道设计速度小于60 km/h时,间距推荐值与规定值相近;当匝道设计速度大于60 km/h时,规定值偏小。提出的最小间距推荐值,可为设计人员对该指标的灵活设计提供参考。

多点进出城市地下道路通风模型实验研究

为了研究分岔隧道结构对污染物扩散的影响,基于研究团队关于长沙营盘路隧道的大量现场实测数据及相关理论模型研究成果,采用相似分析法进行了1∶8缩尺模型实验,重点分析了交通风量、合流匝道及分流匝道结构对主隧道污染物浓度分布的影响规律。

城市隧道洞口与地下匝道分合流之间距离研究

地下匝道作为地下立交的重要组成部分,其分合流点与隧道洞口之间的距离直接影响城市隧道的运行质量。文中通过对隧道洞口与地下匝道分合流之间距离进行分类,结合明暗适应距离、标志识别距离、寻找间隙距离、车辆变道距离及确认距离等影响隧道洞口与地下匝道分合流之间距离的因素,研究不同分类形式下隧道洞口与地下匝道分合流之间距离模型,提出相应参考值。

考虑驾驶心理的封闭式道路车辆出匝换道模型

针对现有分流区车辆换道出匝模型对驾驶人心理因素考虑不足的问题,以换道紧迫感的概念来反映驾驶人心理对驾驶行为的影响,应用微分法建立了车辆出匝的换道模型。该模型揭示了车道数、减速车道长度、交通标志牌的设置、交通流量、行驶车速等对驾驶人出匝换道行为的影响。结果表明:考虑驾驶人心理的出匝换道模型在分流区上游端内更符合实际;驾驶人会依据交通环境对换道地点位置进行自动调节,但指路标志牌位置设置过近时,仍会使出匝车辆无法及时变更车道;交通流量的增大,会使出匝车辆的换道区间变得分散,换道行为更加激进。

城市地下互通立交通行能力计算

提出了基于期望车头时距的通行能力模型。根据城市地下互通立交特点,计算城市地下互通立交主线路段通行能力、匝道路段通行能力、匝道合流区及分流区通行能力,并给出推荐值。最后,通过实测数据验证了该模型的正确性。结果表明:地下互通立交各部分通行能力均比地上互通立交有所折减,主线路段折减8%~11%(高速区间折减均接近10%),匝道路段折减约14%,匝道合流区折减约10%,匝道分流区折减约11%。