区域轨道交通跨线站配线方案研究

“四网融合”发展背景下,区域轨道交通网络化运营成为重要发展趋势,而跨线站则是实现不同轨道交通线路互联互通的关键节点,因此有必要对跨线站设计进行探究。从优化车站运输组织出发,对跨线站配线方案进行研究,为实际配线布设提供参考。首先,以跨线运营模式为研究对象,根据跨线前后信号制式异同,将跨线分为同信号制式跨线和跨信号制式跨线,分析两种跨线模式列车作业种类及流程,并研究两种模式下行车组织、承载客流形式、应急管理等因素对于车站配线设置的相关需求。之后,结合配线需求,针对同信号制式和跨信号制式跨线站,分别提出了配线布置原则。最后,基于布置原则,在进一步分析两种跨线站列车作业特征基础上,研究并提出适用于不同车站构型、不同客流特征的典型配线设置方法,并进一步考虑运输组织适应性、建筑规模、工程量等因素提出适应不同实际运营场景的建议方案。通过研究,对于同信号制式跨线站,建议以在发车端设单渡线、交叉渡线等配线为主;对于跨信号制式跨线站,结合当前技术条件建议增设到发线,并根据实际需求设置折返线等其他配线。

基于出行过程的区域轨道交通系统服务水平评价

为优化区域轨道交通系统运输服务质量、提高运营效率,基于旅客出行过程分析,对区域轨道交通系统服务水平影响因素进行研究,并构建了系统服务水平评价指标体系;根据“体验-响应”问卷调查,以旅客感知确定各指标服务水平分级标准,定义服务水平指数变化率,进一步提出系统服务水平评价方法。结果表明:不同时段,重庆区域轨道交通系统在D级服务水平下的服务水平指数不同。在高峰和平峰时段,系统服务水平的主要影响因素分别为线路的区间满载率和车站的候车时间。为保证系统提供的运输服务质量在旅客可以接受的范围内,高峰时段应控制出行量小于28.18万人/h、同时采取出行路径诱导措施;平峰时段应控制出行量小于9.10万人/h,并合理调整发车间隔。研究结果为提高轨道交通运营管理水平提供理论参考。

区域轨道交通路网图系统的设计和实现

针对区域轨道交通协同运输一体化的需求,提出构建区域轨道交通路网图系统。将接入区域路网的线路基础设备状态、客流数据、列车开行情况、列车设备状态以及气象状况等各专业信息以车站和区间为节点进行拆分,并对拆分后的数据计算和重构,生成以车站和区间为单位的节点数据模型,在同一个底图上进行显示,从而对区域路网内各线路的列车分布、实时客流、设备状态以及安全预警等信息提供直观、全面的展示,为人工决策提供便利,为整个系统智能决策和智能指挥提供数据基础。

考虑灰色攻击的多制式区域轨道交通网络韧性评估

为有效刻画多制式区域轨道交通(MRRT)网络,提高其网络韧性评估的准确性,依据MRRT评估系统内不同子网络间的协同工作关系以及运输服务特征,基于复杂网络理论构建MRRT相依网络模型;兼顾网络拓扑结构和服务质量,从抵抗能力、吸收能力、缓冲能力和恢复能力4个维度构建网络韧性评估指标,改进了基于引力模型识别其关键站点的方法;因MRRT网络复杂度高,其遭受突发事件扰动的潜在攻击信息具有灰色特征,故使用Matlab模拟不同信息精确度α下的灰色攻击策略,探究α对MRRT相依网络韧性的影响。结果表明:MRRT相依网络具有无标度网络特征;基于引力模型识别关键站点,可提高网络节点关键性评价的准确性;降低灰色攻击的信息精确度α,可提高网络韧性,且α对网络韧性的影响存在阈值,当α∈(02,08)时,网络遭受攻击后的性能损失会随α的降低而减小,当α≥08∪α≤02时,降低α并不会对网络韧性有显著影响。

区域轨道交通与城市轨道交通的衔接模式

简要阐述区域轨道交通和城市轨道交通的基本概念,在分析区域轨道交通和城市轨道交通技术特征的基础上,提出都市圈的区域城市铁路发展模式,以及区域轨道交通与城市轨道交通的衔接模式。以重庆1 h经济圈的轨道交通布局为例,探讨1 h经济圈城市铁路与城市轨道交通的衔接方案。

城市与区域轨道交通的衔接模式分析

随着近年来轨道交通区域线的快速发展,其与轨道交通市区线之间的衔接合理与否,对整个线网的运营效果有很大影响。为此分析国外区域轨道交通线路进入城市中心区的不同引入方式,总结归纳了城市与区域轨道交通之间主要的衔接模式,并分别对现有几种衔接模式的原理、特点及存在问题进行了分析。

中国区域轨道交通发展的宏观政策思考

区域轨道交通是国家新型城镇化发展的必然选择。区域轨道交通发展过程中在规划、审批、跨区域和跨部门协调、行业管理以及投融资等方面存在较多问题,已不能适应城市群和都市圈的发展要求。通过分析区域轨道交通发展的现状、特点及上述问题,提出应统筹区域轨道交通规划,创新规划审批机制,建立跨行政区划、跨部门协调机制,加强轨道交通行业管理,完善投融资体制机制等发展策略。在此基础上,阐述了具体的宏观发展政策,以便理顺区域轨道交通发展关系、完善区域轨道交通发展政策、促进区域轨道交通健康及可持续发展。

长沙—株州—湘潭区域轨道交通建设必要性分析

借助于长沙—株州—湘潭区域轨道交通建设必要性的研究,总结提出了适合区域轨道交通建设必要性分析体系。该体系分为三个层次:宏观层、中观层是及微观层。宏观层是从分析区域轨道交通功能定位及国内外城市群轨道交通发展趋势的角度来判断区域轨道交通建设的必要性;中观层是研究必要性分析框架的内容,将必要性分析分为交通需求的需要、规划上的需要、城市经济的需要、环境能源的需要等四大方面;微观层系针对中观层的框架内容进行与目标区域轨道交通建设必要性相符的深层分析。介绍了长沙—株州—湘潭区域轨道交通建设必要性分析的基本过程及内容。

基于关键站点识别的区域轨道交通路网抗干扰性研究

区域轨道交通系统是一个开放的巨系统,易受突发事件干扰且处置难度大。为研究突发事件影响下区域轨道交通路网(RRTN)吸收和抵御干扰的能力,以粤港澳大湾区轨道交通系统为研究背景,采用复杂网络理论,基于度、中介中心度、紧密中心度和聚类系数等指标挖掘区域轨道交通路网拓扑特征,统筹考虑物理网和秩序网评价指标,分析基于度与介数、TOPSIS全要素的权重确定方法,提出基于网络融合的区域轨道交通路网关键站点识别方法,采用网络效率与网络连通度,仿真分析蓄意、随机攻击模式下区域轨道交通路网抗干扰性能。研究结果表明:区域轨道交通物理网、秩序网均不是无标度网络,但后者具备小世界网络特征,且区域轨道交通路网是介于随机网络与无标度网络之间的特殊网络。区域轨道交通路网面对蓄意攻击呈现脆弱性,在对区域轨道交通路网的关键站点加以保护后,面对随机攻击具有更强的抗干扰性能。与基于节点度、度与介数的评价方法相比,所提出的基于网络融合的关键站点识别方法执行效果更好,对区域轨道交通路网抗干扰性能研究更有效。

区域轨道交通与区域经济的协调发展研究

区域经济要素决定了区域轨道交通的模式、规模等级和发展进程。区域轨道交通具有对区域经济发展的诱发性和先导性,影响着城市群的空间布局和区域经济一体化的进程。以日本东京为例,说明了区域轨道交通发展促进城镇化建设和城市群内部结构的优化以及内部经济的集聚与融合。二者的协调有利于区域经济和区域轨道交通的可持续发展。

区域轨道交通网络运能匹配方法研究

本文提出基于铁路列车到达时变性的区域轨道交通运能匹配优化方法,通过调整地铁首班车发车时间以及发车时间间隔的大小,通过最小化铁路换乘地铁和地铁内部换乘的总换乘等待时间为优化目标,提出区域轨道交通网络运能匹配优化方法。以成都市区域轨道交通网络为例,计算最优的首班车发车时刻和每条地铁线路的发车间隔,优化后路网的总换乘等待时间减少了17 002 577.37s,人均换乘等待时间减少了6.55%,铁路换乘地铁的乘客平均换乘等待时间减少了8.92%, 77.08%的乘客换乘时间缩短。

区域轨道交通跨线运行行车密度优化模型

列车的行车密度是列车运行组织方案编制过程中一个重要指标,与单线运行相比,开行跨线列车时的行车密度计算模型有其自身的特殊性.基于不同的客流出行需求和列车运行模式,对客流类型进行分类,以列车运营成本最小和乘客出行成本最小为目标,约束条件中考虑了开行跨线列车时的行车间隔、与单线运行相比时的成本优势、列车服务水平以及跨线列车对非跨线客流的承运作用等约束条件,建立了区域轨道交通跨线运行行车密度的多目标混合整数非线性优化模型,并将成本控制的偏好性引入模型,使模型更具有灵活性.通过算例验证了模型的适用性和合理性,得到开行跨线列车时不同偏好系数下承运各类客流的列车最优行车密度.

多制式区域轨道交通网络关键节点识别

为提高多制式区域轨道交通网络(Multi-mocle Regional Rail Transit Networks,MRRTN)关键节点识别精度,提出MRRTN拓扑建模方法,将MRRTN关键节点分为结构性关键节点和系统性关键节点。构建基于熵权法和多准则妥协解排序法(VIsekriterijumska Optimizacija I Kompromisno Resenje,VIKOR)的节点结构重要度评价模型,识别MRRTN结构性关键节点;将客流因素引入重要度评价体系,利用蚁群聚类算法识别MRRTN系统性关键节点;基于网络效率指标验证识别方法的有效性。以重庆MRRTN为例进行关键节点识别与分析,给出对应节点保护建议。结果表明:不同类型关键节点对网络结构和网络运营产生不同影响;熵权-VIKOR法和蚁群聚类算法可以保证MRRTN结构性和系统性关键节点评价与识别的客观性;MRRTN可从一体规划设计、协同调度指挥和开展直通运营三方面进行优化。

区域轨道交通与区域经济发展关系的思考

从区域经济和区域轨道交通的概念出发,提出区域地理位置、自然条件、人口条件、技术条件等区域经济要素决定了区域轨道交通的模式、结构及发展进程;区域轨道交通具有对区域经济发展的诱发性和先导性,影响着城市群的空间布局和区域经济一体化的进程;区域经济发展与区域轨道交通二者之间是一种良性循环的互动关系。

区域轨道交通综合客运枢纽运能瓶颈识别研究

基于铁路列车到发数据,给出枢纽内铁路运输的旅客到达能力的计算公式,并结合城市轨道交通、城市公交及出租车的疏散能力计算结果,得到运能匹配度计算的基础数据,进而通过分析全日多种交通方式各时段的匹配度取值结果,识别枢纽多种交通方式的运能瓶颈现象.选取成都东站为例进行验证分析,根据铁路旅客到达能力的计算公式,得到成都东站全日旅客到达人数为149668.7人·次/d,其中19:00—20:00时段到达旅客13021.1人·次/h为全日最高到达时段,为运能匹配度计算提供数据支撑.最终匹配度计算结果显示,成都东站在春运期间早高峰08:00—09:00时段,以及晚高峰19:00—22:00时段部分交通方式匹配度取值程度达到瓶颈标准(≥0.90),尤其是晚高峰时段,成都东站地铁2号线东向匹配度取值为1.10、地铁7号线内环为0.94、地铁7号线外环为1.10、出租车为1.09,已呈现不同程度的运能瓶颈.

区域轨道交通的建设标准及运营管理

介绍了轨道交通的分类。总结了区域轨道交通线路的建设和运营特点,提出了区域轨道交通的建设和运营管理建议,分析了区域轨道交通的基本技术标准,强调了区域轨道交通是体现一体化铁路与城市轨道交通整体效益的关键层次,供我国区域轨道交通的规划建设及运营管理作参考。

温州在区域轨道交通网中的地位

立足于温州在地区轨道交通网中的地位,针对温州经济发展对交通运输提出的更高要求,建议将温州作为长三角区域轨道交通线网中的重要节点来规划和建设,科学合理地建设温州铁路综合枢纽,对金温铁路进行改造扩能。

区域轨道交通规划相关技术问题研究

区域轨道交通规划的重要性越来越突出,其直接决定了轨道交通网络的功能、定位与性能,推动了新型城镇化建设的稳定发展。鉴于此,介绍了区域轨道交通规划,提出了其相关技术的重要性,并就其相关技术问题如跨座式单轨新型技术、轨道交通接驳技术、减震降噪技术、节能节材节水节地技术、供电系统资源共享技术、轨道交通综合指挥自动化技术、通信信号设备智能监测技术和轨道精密测量技术进行了探讨,以供参考。

“长三角”区域轨道交通投融资模式初探

在“长三角”急需建设区域轨道交通的背景下 ,分析了“长三角”区域轨道交通投融资三种备选模式的优缺点 ,认为多元化投资是“长三角”区域轨道交通投融资的趋势。呼吁在“合作共赢”前提下 ,各投资方根据自身的能力来确定在“长三角”区域轨道交通中的主次地位和介入程度 。

城市区域轨道交通线网规划评价决策研究

本文在分析城市区域轨道线网的功能定位,结合评价目的,分析规划者、投资建设者、运营管理者、服务对象的偏好的基础上提出适合城市区域轨道规划方案选优的评价指标体系及评价方法。