典型横列式区段站图型分析

区段站作为技术站的一种,其数量在铁路网车站总数中占比较大,起着“承上启下”的作用,既是中间站的发展,又是编组站的雏形。论文分析了常见区段站设备的合理位置、线路使用的原则,并重点对典型区段站图型进行了进路交叉和平行进路的分析,进而提出了提升区段站作业效率、提高区段站列车通过能力及改编能力的措施。

基于遗传算法的区段站到发线运用优化安排

从模拟铁路区段站调度员思维角度出发,分析区段站车列占用到发线时区集合的特点,应用划分时间片算法建立合适的到发线安排的图论模型,将到发线安排问题转化为顶点具有加权的图的k 着色问题。依据设计混合遗传算法基本原则,将基于顺序的贪婪着色算法和遗传算法混合起来运用于该问题,设计有序的字符串编码方法,构造基于罚函数的适应度函数,采用交叉和变异等技术,给出混合遗传算法的基本求解步骤。

区段站阶段计划的优化模型和算法

以区段站阶段内准点满轴发车为目标 ,建立混合 0 1规划模型 ,并根据大系统理论将系统分解为 4个有序的子系统 ,同时给出分解算法。

遗传算法在区段站到发线的应用研究

为解决车站到发线的合理运用问题，采用遗传算法建立了到发线运用的染色体结构和适应度函数，对这种复杂的非线性组合优化问题进行了仿真。实例表明，采用自然选择和自然搜索的ＧＡ对到发线安排进行优化，其结果优于人工安排。

基于运行线匹配的区段站直通列车接续问题及算法研究

根据铺画的货物列车运行线和直通列车在区段站作业时间标准,为选择区段站直通列车到达和出发运行线,以直通列车在站总停留时间最少为目标,建立数学模型,通过虚设源和汇,将该模型转化为网络流,利用C++语言程序设计最小费用流算法求解。以南宫山站为例验证表明,该算法能有效地解决区段站直通列车接续问题。

金华东区段站改扩建方案研究

通过对金华铁路地区及金华东区段站的现状及存在问题的分析,结合研究年度运量预测、车流组织,提出运输组织方案,确定车站工作量。在上述基础上,针对存在问题,依据"先整体后局部,定性分析结合定量计算"的原则,对改建站型方案、各场规模进行量化分析,形成改扩建框架,再细化研究各场平面布置方案。对区段站改扩建设计流程进行总结,试图找出流程化、标准化设计规律。

铁路区段站决策支持系统的研究——调车机车的合理安排

铁路区段站决策支持系统的研究实现 ,对实现铁路调度指挥自动化有着重要意义。如何分配调车机车的解编作业的关键问题。通过分析车站作业过程和调车机的解编特性 ,建立调车机车运用问题的图论模型 。

现行《站规》区段站的修订

重点介绍区段站图型的发展，到发线数量计算方法的改进，到发线双进路设计范围，长交路中途区段站机车乘务组换班而不进行列检的列车到发线布置，以及正线上采用12号提速道岔的站坪长度等。

成都局区段站现车管理信息系统的建设与发展方向

成都局自筹资金,依靠自身的技术力量开发研究和建设区段站现车管理信息系统,得到铁道部有关领导的赞扬和肯定。成都局在系统建设上坚持科学管理,保证系统建设的高速度和高质量。在系统技术的开发方面,不断精益求精,使有些技术项目处于全路领先水平,得到本行专家的认定和高度评价。

焦柳铁路襄樊——怀化区段站的分工与建设

从分析焦柳铁路襄樊—怀化现状入手,针对这段线路区段站和机务布点过密、机车交路短、运用效率低的主要问题,研究了这段线路和相邻线路的车流特点、运营特征和既有技术作业站改扩建工程情况,提出了这段线路区段站点合理分工意见,并就沿江铁路宜昌地区区段站建设时机提出了建议。

成都铁路局区段站现车管理系统的建设与发展

成都铁路局自筹资金，利用自身的技术力量，开发研究和建设区段站现车管理系统（以下称“系统”），取得了十分可喜的成绩。关于“系统”的一些做法，已在贵刊1995年第1期上做过介绍，这里着重探讨“系统”建设与发展方向问题。

区段站到发线数量计算方法研究

介绍用换算系数法计算区段站到发线数量的优越性

关于区段站设计规律性的探讨

结合现行规范和站场设计理论,通过对一级二场区段站的到发场咽喉设计,机车走行线、机车出入段线和机待线设置,以及驼峰位置的选择进行详细分析,阐述到发场咽喉区的线路合理分束,机务段在不同位置的咽喉布置,有关线路数量的参考建议,以及驼峰位置设计选择的规律性内容等。

实行“V”型天窗后大型区段站供电改造方案探讨

本文介绍大秦线实施“V斝吞齑耙院蟛栉胝竟┑绶绞礁脑旆桨讣胺椒ā２栉胝舅┑绫畚玖帧栉搿伦┑绫?由于该站交接口较多,机车换挂,车辆转线作业频繁,加之上下行股道不均衡,不可避免地存在上下行股道混接列车的情况,如果木林—下庄供电臂上行(或下行)天窗停电,就势必影响该站的作业。为了既保证木林—茶坞及茶坞—下庄2个区间的供电设备能进行“V”型天窗作业,又不影响该站的接发列车,对该站的供电方式进行了改造,使之具有单独的停、送电功能。

区段站综合自动化系统的总体设计

区段站是我国铁路数量最多的一种技术站，但目前区段站自动化水平总体上较低，不适应现代化铁路运输的发展要求。结合目前我国区段站的运输生产实际，提出了区段站的综合自动化系统的总体设计原则，分析了系统的设计目标，设计了基于3个层次的系统总体框架，并分析了系统7大主要模块的功能，最后提出了车站作业计划协调编制及信息反馈调整思路。

铁路区段站到发线运用计划编制优化

以尽量按固定使用方案运用到发线和使接发列车作业对调车作业的延误最小为优化目标，以保证到发线运用计划可行、一次接发作业只能占用一条到发线或接发车进路、任何时刻某一到发线或接发车进路最多被一列车占用、存在冲突的接发车进路间不能存在运用时间交叉和运用同一到发线的两列车间必须保证必要的安全间隔时间为约束条件，建立了到发线运用计划编制的整数规划模型；运用现代排序理论，将整数规划模型转化为特殊的平行机固定工件排序模型，并设计了启发式算法进行求解。最后收集了益阳车站18：00—24：00时段的数据，运用本文的模型和算法得到的到发线运用计划目标函数值明显优于现场人工经验编制的计划，说明了本文研究成果的优越性。

合理确定区段站到发线接发列车方案探讨

区段站到发线接发列车种类复杂,为保证尽量均衡使用到发线,使每条到发线的各项作业时间大致相等,通过分析不同种类列车占用到发线的时间,计算各种列车占用到发线数量的比例,分配各种列车占用线路数量,最后确定区段站到发线接发货物列车方案,从而保证充分利用区段站线路能力,在车流量发生变化时能够不间断接发列车。

焦枝线某区段站间通过能力加强方案

一、增设一股配线的车站收不到应有的效果《工程规范》4—31条规定：“……单线铁路中间站一般为两股，运量不大时可设一股。设置一股到发线的中间站，连续布置不应超过两个”。据有关部门调查分析，中间站产生三交会的百分比极低，随着列车对数的增加，三交会虽有所增加，但毕竟仍占很少，

区段站TMIS系统的优化策略

分析了TMIS系统现有确报传输中存在的问题,提出了解决问题的优化方案,同时针对区段站TMIS系统整体布局在现场应用中出现的问题,给出了硬件优化整合方案。