直通运营下城轨市域线与市区线直通区段通过能力研究

直通运营模式下,城轨市域线列车与市区线列车组合运营,列车制式与开行方案的差异影响着直通区段通过能力。本文基于列车追踪与越行的4种运营模式,考虑城轨市区线对直通列车运行速度的制约,采用基于图解的计算分析方法,将列车运行周期划分为若干个列车组合,运用异质列车旅行时间差与列车追踪间隔计算列车组合时间,提出了异质列车开行方案与制式差异复合影响下的直通区段通过能力计算方法。最后,依托南京地铁2号线与S6号线的线路数据与列车运行数据,通过设计的列车停站方案验证了方法有效性,并分析了直通区段通过能力的主要影响因素。研究结果表明,直通列车与本线列车开行比例相同时直通区段通过能力最小;随着本线列车开行比例的上升、直通列车越站次数减少,直通区段通过能力不断增大;直通列车采用非站站停追踪模式或越行1次模式时,直通区段通过能力相近,且相较于越行2次模式时通过能力更大;直通列车站站停模式下,直通区段通过能力受异质列车加、减速性能影响显著。研究成果可为实施直通运营的线路通过能力可行性判定与列车开行方案的制定提供参考。

异质列车速度目标值选取对直通区段通过能力的影响

不同层次轨道交通间的直通运营具有减少乘客出行时间、节约土地资源等优势。该模式下,在直通区段上运行的不同层次或不同技术标准(如速度目标值、车辆制式等)的列车互称为异质列车。在分析车站追踪间隔计算原理及方法的基础上,将组合周期时间作为计算直通区段通过能力的主要依据,建立了直通区段通过能力计算模型,并运用回归分析方法得到不同站间距下列车速度目标值与旅行速度的相关关系。研究表明:直通区段通过能力与异质列车的速度目标值组合具有相关性。在部分参数取值给定的条件下,随着两种异质列车速度目标值差值的增大,直通区段通过能力有所减小。

单双线区段通过能力计算方法研究

在单线区段的困难区间修建双线插入段或双线区间是增强区段通过能力和提高列车旅行速度的有效措施.修正了"外包区间"的概念、提出了"双插段单元"和"双线区间单元"(统称"双线单元")以及在双线单元实现列车双通过周期适应范围的概念;指出双线单元的通过能力是取决于区段条件的变量,取得最大通过能力的基本特征是单元内各区间的周期相等,双线单元只能在一定的运行图周期范围内实现列车双通过且适应的周期范围对于单元上行方向和下行方向一般是不一致的.在这一研究的基础上提出了单双线区段通过能力的计算方法.研究结论可以为单线区段扩能提速设计和单双线区段运营组织提供理论依据.

超限货物列车对单线区段通过能力的影响分析

以单线自动闭塞区段的列车追踪运行过程为研究对象,结合列车在单线区段的运行特征,采用元胞自动机理论,引入列车当量、停靠和越行元胞等概念;提出多种变换规则,分析超限列车越行前、后的元胞状态,构建基于CA的单线列车运行仿真模型及单线铁路运能损失评估通用模型;设计了相应的启发式算法求解模型,通过计算机模拟单线区段列车运行过程,评估铁路运能损失。仿真结果表明:所提出的模型与算法能有效评估超限货物列车运行所引起的运能损失,合理分析列车混跑、速度传递效应对单线铁路运能所造成的不利影响。

车站股道数及站间距对单线铁路区段通过能力影响分析

在计算铁路的区间通过能力时通常先计算平行运行图的通过能力,并以此为基础,再确定非平行运行图的通过能力。目前计算单线铁路平行运行图能力的方法相对比较繁琐,其对车站股道数、站间距等因素与区段通过能力之间关系的研究尚不完善。文章以单线自动站间闭塞区段的列车运行过程为研究对象,通过建立基于车站股道数、车站站间距及基本作业时间等因素影响的单线铁路平行运行图元胞自动机模型,运用计算机仿真,分别分析了车站股道数、车站间距及基本作业时间与区段通过能力之间的关系,弥补了现有通过能力计算方法存在的不足。对铁路新线设计、既有线改造挖潜增效、铺画单线列车运行图、提高运能具有重要的现实指导意义。

动车组开行间隔对区段通过能力影响的仿真实验研究

运用计算机仿真法,研究动车组开行间隔对不同种类列车平行运行情况下通过能力的影响,并以南昌铁路局鹰潭到向塘区段为例进行仿真实验,实验结果分析,得出二者之间的关系。

高速铁路区段通过能力计算与敏感度分析

为满足旅客出行需求,提升高速铁路通过能力,对比已有能力计算方法,提出列车开行结构特征对高速铁路能力计算的重要性,采用模型优化方法,构建高速铁路区段通过能力计算模型,并建立区段通过能力影响因素敏感度体系,应用区段能力计算方法,开展各因素对区段能力提升的影响程度分析,提出区段能力提升有效措施。研究结果得出:缩短追踪间隔时间对区段能力提升影响最大。实际应用时,建议有限采用提高动车组列车定员和缩短列车追踪间隔时间的措施,其次采用统一运行速度或调整列车停站频率和越行结构来改变列车开行结构等措施。

发展调度集中 提高区段通过能力

本文概括地论述大重量、高密度、中速度政策与行车调度工作的关系,重点讨论大力发展调度集中设备的问题.其中包括:改进行车调度工作,调度集中的重要性,以及今后应大力发展调度集中系统.

提高区段通过能力的措施研究

铁路企业当前存在的主要矛盾仍然是运输需求与供给的矛盾，铁路现有的运能运力仍远远不能适应国民经济快速发展的总体要求。主要表现在主要干线能力不适应、部分地区能力不适应、部分时段能力不适应等方面。铁路企业改革发展的目的就是要努力摆脱不适应经济发展的状况。大力提高运输能力，为经济发展做贡献。由于在短期内尚不能形成较大的运输能力，必须走内涵式扩大再生产之路．即通过内部挖潜，提高运输管理水平、加强运输组织，最大限度地提高运输能力。

电气化铁路区段的通过能力

我国电气化铁路区段通过能力主要受到追踪间隔时间、区间运行时分、天窗、速度等级列车等因素的制约和影响。提高电气化铁路区段通过能力要通过采用国内外先进技术装备,强化设备质量;双线区段采用上下行分线供电方式,避免天窗对开行方案的影响;合理安排双线电气化区段的区间布点等,加强相关课题的研究。

基于等效运行线的市域快线与地铁过轨运营通过能力研究

市域快线与地铁过轨运营条件下,对过轨区段内的通过能力进行分析计算至关重要。文章结合列车最小追踪间隔时间,将列车在区段内的实际运行过程,等效看作以平均运行速度不间断运行,构建区段等效运行线,基于此,提出过轨区段通过能力计算方法。以沈铁市域快线与沈阳地铁K2线的过轨运营为例进行分析,研究表明:过轨列车开行数量越多区段能力损失越大,在给定参数下,单一方向能力损失最高可达22列;不同制式列车的速度差越小,区段能力损失也越小,以共速运行时,区段能力仅损失4列,此时过轨列车扣除系数位于1.0~1.5之间。相关结论可为沈铁市域快线过轨运营行车组织提供参考,同时为其他城市轨道系统的过轨运营提供案例借鉴。

京沪高速铁路列车运行模式研究

基于运行图数据,研究京沪高速铁路不同运营时期的运输组织模式,分析不同速度列车共线模式下京沪高速铁路的运能结构变化,探讨高速铁路列车运行模式发展趋势。在分析本线全程列车始发时段与停站次数的关系,研究本线列车开行的周期规律。结果表明,2018年底京沪高速铁路区段通过能力利用存在较大的不均衡性,能力限制区间为徐州东-蚌埠南;分析列车运行模式存在的问题,提出"区域路网直达+跨区域换乘"的运行模式是高速铁路列车运行模式的发展方向。

浅谈如何利用限制区间最优法优化会车方案

本文针对单线成对非追踪平行运行图,以提高区段通过能力为目的,从提高区段通过能力的思路、限制区间最优法和限制区间最优法存在的问题三方面,详细阐述如何利用限制区间最优法优化会车方案,从而提高区段通过能力。

考虑一定服务质量的城际铁路通过能力研究

城际铁路区段通过能力是衡量铁路运输部门能否合理利用线路和是否满足客流需求的重要依据。本文针对城际铁路时段客流特性,考虑不同时段下列车正点可靠性的差异性以及天窗产生的三角区对"时段长度"的影响,分时段选取列车运行组合模式、计算区段通过能力。引入时段"空费时间"对各时段通过能力进行衔接,以计算最终全日城际铁路通过能力。通过算例,计算该某城际铁路区段下行方向通过能力以验证该方法的准确性。研究考虑列车服务水平的城际铁路通过能力,对于制定列车开行方案,提高列车满载率和提高列车服务水平具有指导意义。