单向水道船舶进出港排序权重分析

为避免波浪涌入港内,沿岸港口皆构筑防波堤,堤口及通行水道不宜过宽,采用单向航行以缩小水道宽度是普遍现象。船舶进出港单向航行涉及进出顺序的安排。船舶自动识别系统(AIS)自2004年4月生效实施,提供了船舶动态、静态及航次相关信息数据,对VTS的交通组织服务而言,给予船舶通行管制莫大的帮助。为避免船舶在港口水域因为等候进出造成的拥挤招致碰撞,交管中心对于到达船舶及出港船舶必须作出适当的排序,既可解决通航安全,亦可达到通航效率。本研究就船载AIS所提供的信息中,与船舶通行安全有关的数据,以高雄港水域为例,运用AHP方法作成权重因素分析,其结果可作为运用于整合性船舶交通组织模型研究的参考。

单向水道船舶进出港最佳排序模式

为避免船舶在港口水域因为等候进出造成拥挤而导致碰撞,提出单向水道船舶进出港最佳排序模式.根据船载AIS提供的与船舶通行安全相关的资料,以泊位远近、船舶大小、船舶类型、船舶吃水等主因素及其他子因素作为船舶权重.在高雄港水域的实例验证表明,该排序模式较人工排序模式在通航安全与通航效率方面具有较大优势,可为未来建立整合性船舶交通组织服务架构提供重要参考.

深水单向迁移水道建造模式与成因机制研究进展

深水水道是发育于大陆坡—海底平原的一种常见地貌。单向迁移水道是深水水道中的一种特殊类型,其成因主要源于垂直陆坡走向浊流与平行陆坡走向底流(即等深流)的交互作用。单向迁移水道的迁移—建造特征目前存在2种截然不同的模式。其一为下游迁移模式,即水道顺着等深流的流动方向单向迁移,该模式下水道建造特征表现为非对称"U"形或"V"形剖面形态、顺直—低弯度平面特征、外堤岸缺乏,以水道内的侵蚀—充填建造为主。其二为上游迁移模式,即水道向等深流的来源方向单向迁移,该模式下水道建造特征表现为非对称"鸥翼"状剖面形态、低—高弯度平面特征、外堤岸单侧较发育,以水道—堤岸建造为主。这2种截然不同的迁移—建造特征表明交互作用成因的深水单向迁移水道的形成机制及古海洋学意义目前还存在较大争议。现代化的重力流与底流交互作用模拟实验(如数值模拟、水槽模拟)、地质露头分析和近海底流体原位观测可能是解决该争议的最有力手段。

珠江口盆地东北陆架边缘斜坡带晚中新世—第四纪层序模式与单向迁移水道

综合二维和三维地震、测井和古生物等资料,在珠江口盆地东北陆架边缘斜坡带晚中新世以来发育的地层中识别出2个二级层序(CS1和CS2)、8个三级层序(S1-S8)以及3种主要的沉积体系:陆架边缘斜坡单向迁移水道、陆架边缘斜坡前积体和陆架边缘三角洲。从外陆架至下斜坡,陆架边缘斜坡单向迁移水道主要由4种水道类型构成:①局部受限的外陆架单向迁移复合水道;②宽浅且非受限或局部受限的外陆架-陆架坡折带侵蚀型水道复合体;③深切且受限的斜坡垂-侧向加积型单向迁移水道;④U形且非受限或局部受限的下斜坡垂向加积型复合水道体系。根据层序界面、层序内部结构以及沉积体系构成等特征的变化,总结出2种不同的体系域构成模式:①粤海组-万山组由广泛发育的陆架边缘单向迁移水道组成的不同于Exxon经典层序地层的类型;②第四系由高角度陆架边缘前积体充填和斜坡水道组成的层序类型。研究区晚中新世以来的陆架边缘斜坡层序和沉积演化,受到海平面变化、构造运动、沉降速率和沉积物供应等多种控制因素的共同影响。

琼东南盆地北礁凹陷梅山组单向迁移水道特征及成因探讨

深水区重力流与底流交互作用的过程、响应及动力学机制是海洋沉积学研究的前沿和薄弱环节。本文通过三维地震资料,在深水区北礁凹陷南西部梅山组发现多条相间分布的长条形顺直强振幅水道,垂直于西沙隆起(南部隆起)北斜坡走向,向南西方向单向迁移,水道具有南西陡(凹岸或陡岸)北东缓(凸岸或缓岸)的特征,该类水道分为侵蚀界面和水道砂-堤岸泥过渡复合体系两个单元,侵蚀界面在凹岸的削截反射明显多于凸岸,水道砂-堤岸泥过渡复合体振幅强度由凹岸强振幅逐渐过渡为凸岸弱振幅。分析认为,该类水道发育于中中新世半深海环境,不同于向底流下游方向单向迁移的峡谷,它们向底流上游方向发生单向迁移,并提出其成因模式:前期来自南部的浊流下切形成负向地貌单元(水道),底流对这一地貌单元进行改造,形成迎流面缓(凸岸)背流面陡(凹岸)的地貌,同时驱使浊流上部顺底流方向偏移,形成溢岸浊流沉积,致凹岸沉积速率低,凸岸沉积速率高,这样就迫使水道逆底流方向偏移。沉积物源、中层水相关底流、古气候和海平面的变化、北礁凸起古地形控制是该区单向迁移强振幅水道发育的因素。本研究在南海首次发现这种向底流上游方向单向迁移的水道,是底流与重力流交互作用的新型类型,对古海洋、古气候研究,深水油气勘探有着重要的意义,希望引起地质学家的重视。