单壳油船改装案例分析

自2008年金融危机爆发开始,航运与船舶业产能过剩的矛盾日益突出,中日韩船厂间的竞争日益激烈,而国内又面临经济转型升级的换挡期,船舶建造市场迎来一个极其严寒的冬天,运价低迷,新造船激情锐减,船厂在建船舶被弃,大量船厂相继关停并转。船东在努力节约成本,开拓新业务增大现金流,由此拆船船龄逐渐降低,维修与改装市场逐渐有所起色。而国内较多小型修造厂转而将业务重心转向改装市场,因此通过实例对改装船工艺的研究可以帮助那些整体技术实力不强而又急需转型的船企积极适应市场,提升企业工艺水平,降本增效。

新疆寒武纪早期单壳类软体动物化石分类学与生物地层学

作者系统描述了新疆阿克苏—乌什地区下寒武统玉尔吐斯组中上部单壳类软体动物化石10属10种,其中包括3个新种、3个老种和4个未定种,它们是Shabaktiella multiformis sp . nov .,Ilsanella acuta sp . nov .,Xianfengella yuertusiensis sp .nov .,Parcaconus xinjiangensis , Protostenotheca xinjiangensis , Aldanella attlebo-rensis , Obtusoconus sp .,Yochelcionella sp .,Bemella sp .和Mellopegma sp .。上述10个属种基本上代表了玉尔吐斯组单壳类软体动物的面貌特征。文中介绍了本研究区10个属和属级以上分类系统在国际学术界的意见分歧后,重申了以壳的对称性和有无肌痕确定纲级界线的最佳分类原则,提出了应用壳型划分目级分类单元和口缘形状、壳顶与口缘的相对位置划分科级分类单元的可行性和有效性,但是不能接受把所有单板状软体动物化石通常被归入单板纲的做法,因为寒武纪早期一些单板状软体动物化石不一定符合单板纲的真实含义。文中还回顾了近二十年来建立的始单板纲(Eomonoplacophora)( Missarzhevsky ,1989) ,太阳女神螺纲( Helcionelloida) ,背壳肌纲(Tergomya)(Peel ,1991a ,b)和似腹足纲(Paragastropoda)(Linsley & Kier ,1984)等纲级的新概念。还有一些早期软体动物专家将许多单板状(包括帽状和螺旋状)化石归入单板纲(Runnegar et al .,1976 ,1985) ,而另有一些中青年软体动物专家继承传统理念,将它们归入了腹足纲(Parkhaev in Alexander et al .,2001)。钱逸和本格森将早期单壳类软体动物化石分成了五大形态类别,未确定科级以上分类单元名称( Qian &Bengtson,1989)。总之,目前纲级分类单元界线不清,目级以下分类单元十分混乱,在没有全面清理早期单壳类软体动物百余个属和属级以上分类单元之前,是难以统一本文研究的早期单壳类软体动物10个属和属级以上分类系统。我们认为在确定属级以上分类系统及其与之密切相关的演化谱系关系时,不是利用理论前提,而是在不间断的剖面上对单壳类软体动物化石进行逐层采集并对其构造要素的详细研究,才能使得出的结论和提出的新分类系统发生错误的几率最小。文中还归纳和总结了本研究区玉尔吐斯组中上部单壳类软体动物群面貌的六大特点,其中二点最重要:1)该动物群与梅树村期微软体动物群的面貌有明显的差别,它缺失了梅树村期微软体动物群中最原始、最特征、最丰富的类群,如笠帽状的马哈螺类化石Maikhanella, Purella等和螺旋状的始旋螺类化石Archaeospira等。但是该动物群面貌却与邻区的哈萨克斯坦Atdabanian期的微软体动物和我国峡区西蒿坪动物群面貌接近,出现了许多相同或相似的属种,如Shabaktiella,Mellopegma,Aldanella,Yochelcionella等。2)该动物群共生有全球分布的相当于筇竹寺期的标准化石,如原牙形类Gapparodus,Amphigeisina,Hagionella等,有口唇并有背腹分异和复杂口盖的软舌螺类Microconus,Pachytheca等,具有肉茎孔和铰合面的有铰腕足类和像Obolus那样的原始无铰腕足类,有各种形态类型的金臂虫Dabashanella,Liangshanella等,还有可疑的三叶虫颊刺等。上述信息足以说明玉尔吐斯组中上部地层时代应属筇竹寺期而非梅树村期,从而解决了长期以来有关玉尔吐斯组时代归属的争议。玉尔吐斯组单壳类软体动物群的研究,再次证实了寒武纪生命大爆发期间,早期单壳类软体动物与小壳动物群一起经历了三次大发展和三次大绝灭事件。这在早期单壳类软体动物化石分类学、生物地层学和早期演化史上均有较高的科学价值。

单壳船舷侧结构的碰撞分析

给出一种计算船体结构基本构件——梁、板耐撞性的简化分析方法,并将该方法应用于单壳船舷侧结构的碰撞分析。讨论了球鼻首撞击作用下单壳船舷侧结构的总体破坏模式及其渐进破坏过程,提出了计及渐进破坏过程的碰撞损伤简化计算方法。实例计算结果表明:该简化分析方法能对单壳船舷侧结构的耐撞性作出合理的预报,可应用于船舶设计阶段船体结构耐撞性能的评估。

单壳船侧结构的碰撞能量吸收

文章提出一种近似的解析方法评估单壳船侧结构的耐撞性。首先研究了单轴对称工字梁在横向载荷作用下结构从形成塑性铰到弦响应的力学过程 ,导出能量和变形的近似解析关系 ,然后考虑球鼻首和船侧结构的碰撞 ,将主要受撞区域舷侧板梁组合结构离散成为多个单轴对称工字梁 ,得到单壳舷侧结构碰撞过程能量吸收的近似公式 ,同时研究了球鼻形状以及不同碰撞位置对结构变形与能量吸收的影响。对散货船单壳舷侧结构的耐撞性用本文近似理论公式的计算结果与动态非线性有限元计算结果相比较 。

一种基于IFP的单壳舷侧耐撞结构

改进船体结构耐撞性是开展船舶碰撞研究的一个主要目的。结构耐撞性设计,就是在碰撞研究的基础上,对传统的舷侧结构进行优化设计,或者设计一些具有特殊吸能元件的新型船体结构形式,来改善船舶的结构耐撞性能。目前,船舶耐撞性的研究主要集中于双层舷侧结构,单壳舷侧结构的耐撞性研究开展得较少。IFP(ImprovedFramePanel)是一种先进的舷侧骨架结构,它具有良好的吸能特性和结构强度,是一种理想的能量吸收单元。本文基于IFP构建了一种新式单壳舷侧耐撞结构,并将之应用于某型护卫舰。通过仿真计算和比较研究,证明IFP可以显著提高舰船的侧向抗撞能力,是一种先进的耐撞设计思想。

一种基于内充泡沫塑料薄壁方管的单壳舷侧耐撞结构

目前的船舶耐撞研究主要集中于双层舷侧结构 ,并已提出了一些有意义的耐撞性设计。军用船舶一般为单壳舷侧结构 ,这方面的耐撞结构研究开展得很少。本文针对军船 ,在研究常规舷侧结构碰撞性能的基础上 ,提出了一种基于内充泡沫塑料薄壁方管的单壳舷侧耐撞结构—— FCT(Foam Cubie Tube)舷侧结构 ,它具有良好的吸能特性 ,是一种理想的能量吸收单元。作者对某型护卫舰的常规舷侧结构形式进行 FCT耐撞设计 ,并对常规舷侧结构、IFP舷侧结构 (另一种新式耐撞结构 )及 FCT舷侧结构进行了有限元仿真计算。经过比较研究 ,证明

单壳双底货船舱段结构瞬态温度场和热应力

某些货船直接装载高温货物 ,在运载过程中货物温度逐渐降低。此类货物和船体构件温度分布可认为是瞬态温度场。本文研究了单壳双底货船舱段结构瞬态温度场和热应力。首先分别建立了适用于温度场和热应力分析的舱段计算模型 ,其次运用通用非线性有限元程序ABAQUS对其进行了温度场和热应力的数值分析 ,得到了单壳双底货船舱段结构瞬态温度场和热应力的分布规律。另外 ,运用简化解析方法对货舱段瞬态温度场进行了分析 ,并与有限元数值计算结果做了比较。结果表明 ,基于简化的解析分析可用于设计初期结构温度场的评估。

单壳体潜艇壳体结构损伤后的屈曲分析

针对单壳体潜艇遭受碰撞、搁浅、战时的武器命中和爆炸冲击,耐压壳体出现塑性变形但没有被击穿的损伤情况下的结构稳定性问题,利用几何缺陷薄壁圆柱壳的卡门-唐纳尔非线性应变位移关系式和变分法推导了具有初挠度的耐压壳的平衡方程和相容方程,给出了耐压壳的应力函数表达式.在只考虑几何非线性的情况下,利用里兹法得到了静水压力作用下的不同损伤程度艇体结构的载荷挠度幅值曲线和临界载荷.结果表明,与完美耐压壳体不一样,具有初挠度的耐压壳屈曲是极值点屈曲,载荷随挠度幅值增加到局部极大值后,随着挠度幅值的增大反而减小.随着损伤程度加深,即初挠度幅值的增大,耐压壳的临界压力减小,表明耐压壳的承载能力下降;同时随着损伤程度加深,极值点变得越来越不明显,极值点屈曲问题渐渐转变为强度问题.

海南岛淡水单壳缝类硅藻的分类学研究

对采自海南岛的淡水硅藻进行了分类学研究,共观察到曲壳类硅藻40个分类单位。其中11个分类单位为中国新记录,分别为岛曲壳藻Achnanthes islandica、阿奇长曲壳藻Achnanthidium archibaldianum、高尔夫长曲壳藻Achnanthidium caledonicum、弯曲长曲壳藻Achnanthidium deflexum、河流长曲壳藻Achnanthidium rivulare、极常见平面藻Planothidium frequentissimum、皮亚夫平面藻Planothidium piaficum、短肋片状藻Platessa brevicostata、胡斯特片状藻Platessa hustedtii、山地片状藻热带变种Platessa montana var.tropica、扁圆卵形藻尖细变种Cocconeis placentula var.acuta。文章对这11个分类单位的形态特征及生境分布特点进行了描述,讨论了同相近种类的区别特征。对片状藻属Platessa的分类特征进行了中文描述。

水下单壳体结构抗爆性能仿真分析

采用ALE流固耦合技术,以水下单壳结构和同等排水量水下双壳结构为仿真模型,讨论了双层壳体结构非耐压壳的2种处理方式对双壳结构抗爆性能的影响,比较了相同排水量的单壳结构模型与双壳结构模型的抗爆性能。结果表明,在同等冲击因子爆炸载荷作用下,与双层耦合方式相比,双壳结构的单层耦合方式预报得到的结果偏于危险,相同排水量的单壳结构模型迎爆面的径向挠度高于双壳结构模型径向挠度,而单壳结构的最大塑性应变却低于双壳结构,单壳结构模型迎爆面结构变形较为均匀,具有相对较好的抗破损性能。

600MW汽轮发电机组单壳体凝汽器研究

为了改变目前的两壳体或三壳体结构的凝汽器无法满足与超超临界600MW汽轮发电机组配套使用的现状,研制成了单壳体、单背压、双流程的凝汽器。介绍了以往600MW机组凝汽器和超超临界600MW凝汽器的区别及设计的过程。

典型攻击武器作用下单壳体潜艇响应规律

采用平摊板厚方法,将双壳体潜艇的非耐压壳体的刚度和质量折合到耐压壳体,从而形成一个近似的单壳体潜艇。在此基础上,利用大型有限元软件对单壳体潜艇结构的冲击环境进行数值仿真研究,提取典型武器单发命中单壳体潜艇时潜艇结构不同位置处的冲击响应,对典型位置进行傅离叶谱分析和冲击响应谱分析。通过对比分析得出结论:正下方工况爆炸时潜艇的冲击响应以垂向响应为主;耐压壳和内部结构响应具有明显的规律性;各部位的冲击响应主要以中频段为主,高频的成分丰富,响应差异很大。相关结论为单壳体潜艇的艇体冲击环境评估以及进一步对其生命力水平的评估提供依据。

国内航行“单壳”命运变局

国内单壳油轮最终难逃"末路"的宿命。2009年12月7日,交通运输部发布了《提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案的公告》,同时发布的还有一份《国内航行单壳油轮淘汰时间表》。这个被业界称为温和的实施方案背后,带来的却是对航运及造船业的积极影响。

单壳油轮的重生之路

自单壳油轮"2015年末日论"抛出以来,全球拆船业热盼着一场饕餮盛宴早日到来。出人意料的是,随着最后期限的逐渐临近,拆船市场的如意算盘正在落空,所接手的单壳油轮量远不如预期。在欧盟、中国、韩国等相继提前淘汰单壳油轮的情况下,单壳油轮如何寻求重生之路?它又在上演着怎样的末路狂奔?

单壳体潜艇球柱组合壳结构边缘效应分析

针对单壳体潜艇球柱组合壳结构连接处的边缘效应问题,采用薄壳理论及变形协调条件研究了球柱组合壳结构连接处的构件边界形式,建立了简化边界模型,通过将计算结果与试验数据进行对比分析,验证了简化边界模型的正确性.最后采用简化边界模型分析了球柱组合壳结构的边缘效应,结果表明边缘效应的影响范围是局部的,肋骨相对于球壳厚度对其影响更为显著.

单壳油轮淘汰应提速

在欧美已经规定淘汰单壳油轮、亚洲多数国家开始收紧淘汰期限的大趋势下,如果不缩短单壳船进入我国海域的期限,必将导致大批外贸单壳船蜂拥而来,大大增加我国海洋环境保护的压力。全国政协委员、中海集团总裁李绍德呼吁,尽快出台政策,加快我国单壳油轮淘汰速度。

论单壳油船的淘汰及其对我国的影响

在倡导海洋环境保护的今天,石油运输的带来的巨大油污事故越来越引起全球关注。国际海事组织在一些国家的压力下,不断提高对油船构造的要求。发达国家不断提前单壳油轮的淘汰时间,这些被淘汰的油轮必然会驶入我国海域。立足于我国未来更加严峻的防污局势,倡议国家有关部门应当立即采取措施,防患于未然。

单壳油船拆解步伐加快近海油轮需求量大增

IMO正在加快单壳油船的淘汰进程,国际造船市场预计在今明两年可能出现订购近海油轮的高潮。 目前国际油运市场上5万至12万吨级的中型油轮仍有相当大的一部分为单壳船体结构,它们有待于提前拆解报废。在油运市场上运营的5万至8万吨级原油运输船总计154艘,其中单壳结构油轮为102艘;5万至8万吨级的成品油油轮总共138艘,单壳船83艘;

加速单壳油船淘汰新规则的研究

国际海事组织 ( IMO)第 5 0届海洋环境保护委员会 ( MEPC)通过了有关单壳油船加速淘汰的修订案 ( MARPOL公约附则 I第 1 3G条 ) ,包括为油船延长申请状态评估计划( CAS)和禁止单壳油船装载重等级油 ( HGO)的新规则 ,有望于 2 0 0 5年 4月 5日在默认接受程序之下被强制执行。本文对此进行了介绍。