高强钢DP780压扁开裂原因分析

随着汽车轻量化的发展,先进高强钢材料的应用成为减轻车身重量和提高汽车防撞性能的重要途径。某厂家采用连退DP780高强钢通过辊压工艺加工圆管生产座椅骨架,但检验压扁工艺性能时,试样出现开裂现象。对压扁开裂试样和合格试样进行理化检验分析,扫描电镜和金相分析未发现明显夹杂物,压扁开裂试样金相组织较合格试样有粗大的块状马氏体,合格件马氏体细小,弥散分布在铁素体基体中。进行折弯性能和扩孔性能实验分析,压扁开裂样板180°折弯后,出现了开裂现象,其扩孔率为20.3%,低于合格样板的24.7%。综合分析,成分体系的差异造成开裂产品组织晶粒较为粗大,变形过程晶粒间协调性差,以及低的折弯性能和扩孔性能,是此次圆管压扁开裂的主要原因。

Q235B-Z焊管焊缝处压扁开裂原因分析与控制措施

某钢厂生产的Q235B-Z热卷在HFW焊管加工过程中出现批量压扁开裂质量问题。经分析发现:钢中氧化铝夹杂在凝固过程以二相质点析出,易作为裂纹源增加硫化物偏聚;同时,两炉三机不均衡生产、控硫工装不配套、吹氩直上钢质量差等问题造成拉速与w(S)的不稳定,加剧了内质的恶化,造成铸坯严重的裂纹和偏析,热轧后不能完全轧合,焊接热影响区硫化物又重新熔融聚集延流线冷却成片层状分布,造成焊缝处材料不连续和焊接方向的应力集中。针对该问题,结合金相、低倍等检测结果采取针对性措施,在材料端进行优化,彻底解决了该质量问题。

J55钢级SEW管坯焊缝压扁开裂问题研究

为了解决J55钢级SEW管坯生产中焊缝压扁开裂问题,对压扁开裂的原因进行了分析,同时针对性的对喷水控冷工艺进行了研究,对管坯卷板化学成分进行了改进并批量试制。分析表明,管端出现回火马氏体和微量贝氏体等脆性组织是造成SEW J55管坯焊缝压扁开裂的直接原因。研究结果显示,在管坯控冷前增加风冷环以减少管坯西端内壁进水量、降低管坯入水冷环前的温度和控冷水量,可改善管坯的压扁性能。批量试制结果说明, Ti元素是SEW J55管坯控冷工艺生产中管坯压扁开裂的主要影响因素;在卷板生产时增加Nb含量、控制并降低Ti的含量,能够解决管坯控冷后压扁开裂问题。

连退双相钢DP1000压扁开裂原因及机理分析

以C-Si-Mn和Ti微合金化C-Si-Mn-Cr-Mo两种成分体系DP1000为研究对象,针对座椅骨架制管后压扁工序时两种材料不同开裂报废率,对两种成分体系DP1000的压扁开裂的原因和机理进行了分析。结果表明,与Ti微合金化C-Si-Mn-Cr-Mo成分体系DP1000组织中细小而弥散马氏体相比,C-Si-Mn成分体系的DP1000具有更为粗大的块状马氏体,马氏体的体积分数大约为45%,其组织中还存在带状组织;此外C-Si-Mn成分体系DP1000比Ti微合金化C-Si-Mn-Cr-Mo成分体系DP1000具有更高的伸长率和更低的屈强比;Ti微合金化C-Si-Mn-Cr-Mo成分体系DP1000的扩孔率为55.6%,大约是C-Si-Mn成分体系DP1000的10倍,因此粗大的马氏体、带状组织、低的扩孔率和折弯性能是C-Si-Mn成分体系DP1000具有较高压扁开裂率的主要原因。

钛合金管材微氧化膜与压扁性能关系的初探

钛及钛合金因为其优异的性能近年来普遍应用于各个领域,但钛合金化学活性较高,在热处理过程中会与环境中的氧发生反应,形成氧化膜,氧化膜硬度和脆性都很高,从而影响材料的使用。本文就真空热处理过程中微氧化膜的形成,与微氧化膜对管材力学性能的影响,以及去除方式进行了探究。