Audi公司新型3.0L双涡轮增压直喷式柴油机(第2部分)——热力学及其应用

Audi公司3.0 L V6双涡轮两级增压直喷式柴油机采用创新的V形布置、4气门技术和压电共轨喷油系统,功率达到230 kW,最大扭矩650 N·m,满足欧5废气排放标准要求,为中、高级轿车的驾驶乐趣和燃油经济性树立了新标杆。该机型沿用了第2代V6单涡轮增压直喷式轿车柴油机提高效率的措施。在第1部分中已介绍了该机型的机械结构设计,第2部分将介绍其热力学及其应用和排气后处理系统。

Audi公司新型3.0L双涡轮增压直喷式柴油机(第1部分)——机械结构设计

Audi公司为V6涡轮增压直喷式柴油机系列开发了1款V6双涡轮增压直喷式柴油机,作为两级增压高功率变型。该机型的核心部件是由Honeywell涡轮技术公司研发的新型增压系统,以至该机型获得230 kW的功率和650 N·m的最大扭矩。由于它沿用了单涡轮增压基本型柴油机所有的高效措施,从而使理想的行驶功率与低燃油耗获得良好的结合。

增压直喷式柴油机EGR率测试及优化研究

针对增压直喷式柴油机,开展了应用废气再循环技术降低NOx排放的研究。研究了不同EGR率对发动机13工况下性能和排放的影响规律,并优选了发动机13工况下EGR率。利用设计的EGR电控系统,实现了发动机EGR率的自动控制,并通过试验对EGR系统进行了验证。

增压直喷式柴油机EGR率测试与控制

以国产增压直喷式柴油机为对象,进行了应用废气再循环(EGR)技术降低氮氧化物(NOx)排放的研究。设计了EGR率标定系统,研究了不同EGR率对发动机不同工况下性能和排放影响规律,依据发动机性能和排放要求优选了发动机各工况下的EGR率。利用设计的EGR电控系统,实现了发动机各工况下EGR率的自动控制,并通过试验对EGR系统进行了验证。

增压直喷式柴油机缸内燃烧可视化及其排放的试验研究

采用AVL缸内视频系统对增压直喷式柴油机CC490ZQ实际工作在低、中转速下,缸内燃烧过程进行了可视化试验研究,同时测量了其烟度、HC、CO及NOx排放并进行了分析。结果表明进气涡流是着火初期火焰分布形态的主要控制因素,随着负荷和增压压力的升高,导致燃烧室中心区的扩散燃烧及其比例增加;湍流混合对直喷式柴油机缸内混合燃烧起主要控制作用。

宝马新型双涡轮增压直喷式直列六缸汽油机(上)

宝马新型双涡轮增压直喷式汽油机采用了带压电式喷油器的喷射压力为200bar的共轨系统和能适应废气温度1080℃涡轮增压器,采用二个前置催化转化器(近发动机)和地板下催化转化器,使排放达欧Ⅳ标准和美国超低排放水平,油耗达到9.5L/100km,升功率达74kW/L。

直喷式涡轮增压柴油机颗粒物排放的实时测量

本文论述一种新的柴油机颗粒物排放的实时测量方法。实验在一台6缸直喷式涡轮增压柴油机上进行．采用一台快速响应氢火焰离子检测器（FID）和一台消光式烟度计分别测量排气中的未燃HC含量及烟度值，并利用在一系列不同转速和负荷稳态工况下所推导出的颗粒物、烟度及未然HC的关系式．计算得出瞬态的颗粒物排放量。为了评价此方法的精确度，将瞬态测试期积分得到的平均颗粒物浓度与传统的在稀释微管内过滤后进行重量分析的方法所得到的测量结果相比较，可看到在各种工况下，新方法的精确度都高于80％。

降低CA6110/125ZWA增压中冷(水空)直喷式柴油机NO_x排放的研究

NOx排放是直喷式柴油机排放中最受关注的部分,且它的降低,需要从改善供油系统、进气系统、燃烧系统方面着手。同时,还必须保持发动机良好的燃油经济性。本文对CA6110/125ZWA增压中冷(水空)柴油机降低NOx排放试验过程中所采取的多种试验方案、改进措施及试验结果进行了介绍。

宝马新型双涡轮增压直喷式直列六缸汽油机(下)

宝马新型双涡轮增压直喷式汽油机采用了带压电式喷油器的喷射压力为200bar的共轨系统和能适应废气温度1080℃涡轮增压器,采用二个前置催化转化器(近发动机)和地板下催化转化器,使排放达欧Ⅳ标准和美国超低排放水平,油耗达到9.5L/100km,升功率达74kW/L。

Audi公司新一代V6涡轮增压直喷式轿车柴油机——机械结构设计

针对低燃油耗、低废气排放、良好的功率输出和持续不断的轻量化结构,Audi公司对新一代3.0L-V6涡轮增压直喷式轿车柴油机进行重新开发。通过优化热管理、内部摩擦和燃烧过程等措施提高效率,并集成近发动机布置的排气后处理装置是重要的结构设计任务,为此,对基础发动机进行了更为全面的改进。介绍新一代发动机的机械结构设计。

Audi公司新一代V6涡轮增压直喷式轿车柴油机——热力学、应用和排气后处理

Audi公司开发的新一代V6涡轮增压直喷式(TDI)柴油机系列使柴油动力装置获得进一步发展,其开发目标是在满足欧6排放法规要求的同时降低燃油耗,并进一步提高功率和扭矩。其中,集成模块化近发动机布置的排气后处理装置对达到上述目标起到关键作用,全新设计的链传动机构能为此提供自由的安装空间,因而能在低CO2排放水平下获得最佳的排气后处理效果。详细介绍新型V6-TDI柴油机的热力学、应用和排气后处理系统。

宝马公司3L双涡轮增压均质燃烧直喷式汽油机介绍(二)

(接上期) 3.电子控制系统的改进该机型的电子控制系统因添加了控制增压系统和汽油缸内直接喷射的功能,需要附加相关的软件功能而要求增加电控单元中存储器的容量,并必须具有更高的计算能力,此外传感器和执行器的扩展使得必须修改运行系统.根据这些要求对电子控制系统进行了改进开发,其中的主要区别在于程序存储器扩大了足有30%,而微处理器的循环频率加快了一倍多.

Opel公司采用两级增压空气冷却的2.0L双涡轮增压柴油机

Opel公司运用两级增压空气冷却和压电喷油技术开发了2.0 L双涡轮增压柴油机。采用闭环燃烧调节技术,降低了排放和燃油耗,并首次将上述技术措施与两级增压空气冷却相结合,进而获得了最大的功率和扭矩值,并进一步改善了加速响应性能。

奥迪直喷式增压柴油机的研制过程

介绍了奥迪直喷式增压柴油机的研制过程与发展。

奥迪直喷式增压柴油机的研制过程(Ⅱ)

通过对采用不同燃烧室方案时的燃烧特性比较,确定了直喷式多流方案。奥迪5缸直列直喷式增压柴油机就是在上述研究成果的基础上发展起来的。

轿车用直喷式柴油机技术分析

结合典型的轿车用直喷式柴油机产品进行技术分析 ;通过与汽油机的性能对比 ,显示出轿车用直喷式柴油机的技术与性能优势及广阔的发展前景。

直喷式柴油机高强化燃烧新技术的研究

本文介绍了在 4气门 1135型 直喷式试验机上采取提高混合气形成质量 ,组织稀薄均质预混合燃烧方式 ,控制在上止点着火等措施获得理想放热规律 ,取得了经济性和排放性全面改善的效果。同时还介绍了模拟增压试验 ,不同增压比、气门重叠角、喷油定时及喷孔尺寸等实验研究。结果表明 :适当提高增压比和加大气门重叠角 ,是柴油机强化燃烧的重要措施。

宝马采用全可变气门机构的V8双涡轮增压器直喷式汽油机介绍(下)

(接上期)十六、燃烧过程新型双涡轮增压直喷式汽油机的燃烧过程组合了涡轮增压、Valvetronic全可变气门机构和汽油缸内直接喷射等方面的技术,其主要的标志是高精度多孔喷油器以及火花塞平行布置在燃烧室中央位置(图6)。