双电机前后轴独立驱动电动车模式切换冲击度的测试分析

为研究双电机前后轴独立驱动电动车驱动模式切换过程的平顺性问题,搭建了双电机测试平台,设计了包括转速、转矩和协调控制时间的三因素试验方案,测试了单电机向双电机(单/双)、双电机向单电机(双/单)和单电机向单电机(单/单)3种模式切换的冲击度,分析了三因素主效应和交互效应的特征规律,归纳了双电机前后轴独立驱动电动车模式切换冲击度的关键影响因素,提出了降低冲击度的措施。结果表明,3种模式切换中,单/单电机模式切换过程的冲击最为严重;而3种因素中,协调控制时间对冲击度的影响最为显著;通过控制模式切换过程中双电机转矩分配系数变化率,可有效减小双电机前后轴独立驱动电动车模式切换的冲击度。

前后轴双电机电动汽车转矩分配优化策略

针对前后轴双电机电动汽车的效率提升问题,在对前后轴双电机方案效率特性研究的基础上,设计了基于电机效率最优和基于电池效率最优的前后轮双电机转矩分配方法。研究发现这两种效率最优的方法在转矩分配上存在冲突现象,因此,采用一种多目标粒子群优化算法求得同时兼顾电机效率和电池效率的最优策略,从而避免两种策略同时工作时出现的竞争现象。仿真和实验结果表明,采用多目标粒子群优化算法的前后轴双电机转矩分配方案可以提高电动汽车的系统效率和续航里程。整车动力学分析表明,采用多目标粒子群优化算法的前后轴双电机转矩分配方案不会对整车的稳定性和平顺性产生影响。

奥迪e-tron纯电动汽车的动力总成解析(上)

一、驱动电机结构1.驱动电机的相关参数如图1所示,奥迪e-tron电动车平台和传统内燃机车平台是有所不同的,两台异步电机分别位于前后轴,电池位于车身的中间,布局在车底位置。位于前轴的电机(图2)最大功率是125 kW,boost模式下能够达到135 kW。位于后轴的电机(图3)最大功率140 kW,在boost模式可以爆发165 kW。多数时间下,e-tron都只靠后轴的电机驱动,需要时转化为四驱模式。

长城Hi4构筑技术"护城河"

十年磨一剑,中国SUV引领者"长城"终于亮剑——全新智能四驱电混技术Hi4.全新智能四驱电混技术Hi4作为长城汽车全球首创的智能四驱电混技术,采用前后轴双电机串并联创新架构,长城汽车森林生态中的蜂巢能源、蜂巢易创等多个创新主体参与其中,开发了全新一代的动力系统组件,包括混动专用发动机、Hi4前驱动模块总成、Hi4后驱动模块总成,及低内阻动力电池.