基于电机损耗机理的双电机四轮驱动电动车转矩分配策略的研究

为实现双电机四轮驱动电动车的高效运行,提出了一种基于电机损耗机理的最优转矩分配策略。首先分析了双电机四轮驱动电动车驱动功耗特征,提出了最优转矩分配数学模型;接着基于面贴式永磁同步电机dq等效模型,构建了双电机系统损耗模型,推导了双电机能效最优的转矩分配系数βo公式;最后在双电机测试平台上,测试了双电机温差对βo的影响规律,验证了所提出的转矩分配策略的合理性。结果表明,对于前后轴匹配相同动力系统的双同步电机驱动电动车,应优先采用双电机平分转矩驱动模式,而非单电机驱动模式。平分转矩驱动模式在低负荷工况,可避免非工作电机拖转损耗对驱动效率造成的负面影响;而在中高负荷工况,可实现最小驱动功耗;此外,前后电机温差对上述能效最优平分转矩策略影响较小。

双电机驱动电动车动力系统试验平台设计

为了满足双电机驱动电动车动力系统开发与测试的需求,搭建了基于实时控制器的试验平台测控系统。依据动力系统测试功能的需求,对平台进行了结构设计。基于LabVIEW软件开发平台,设计了平台测控系统软件,并开发了可实现控制部件间控制器局域网络(CAN)通信的平台通信系统。分析了电机特性参数和转矩分配系数对双电机动力系统功耗的影响规律,验证了电力测功机道路负载模拟功能。测试结果表明:所设计的双电机试验平台能进行动力系统部件特性参数试验、转矩分配试验和道路模拟试验,满足双电机驱动电动车动力系统开发与测试要求。

双电机前后轴独立驱动电动车模式切换冲击度的测试分析

为研究双电机前后轴独立驱动电动车驱动模式切换过程的平顺性问题,搭建了双电机测试平台,设计了包括转速、转矩和协调控制时间的三因素试验方案,测试了单电机向双电机(单/双)、双电机向单电机(双/单)和单电机向单电机(单/单)3种模式切换的冲击度,分析了三因素主效应和交互效应的特征规律,归纳了双电机前后轴独立驱动电动车模式切换冲击度的关键影响因素,提出了降低冲击度的措施。结果表明,3种模式切换中,单/单电机模式切换过程的冲击最为严重;而3种因素中,协调控制时间对冲击度的影响最为显著;通过控制模式切换过程中双电机转矩分配系数变化率,可有效减小双电机前后轴独立驱动电动车模式切换的冲击度。

基于外转子双凸极永磁电机的电动车驱动系统研究

双凸极永磁电机是一种新型可控调速系统,适合作为电动车的驱动电机。通过介绍了双凸极永磁电机的基本原理和运行理论,阐述了以TMS320F2812DSP为控制器核心的电机驱动系统,对进一步全面深入的研究和应用具有参考价值。

电动车用外转子10/8极双凸极永磁电机的特性分析

双凸极永磁电机是在开关磁阻电机安装永磁体而构成的一种新型电机。由于永磁体的存在,使得绕组磁通回路发生很大的变化,并且存在永磁体和绕组的电磁反应,而且由于绕组之间存在很强的互感,使得分析复杂。文中提出了电动车用外转子式永磁双凸极电机参数的准线性数学模型,并分析了考虑相间互感情况下的电机静态特性,为DSPM的进一步深入研究作理论准备。

电动车双电机输入减速器设计与研发

电动车双电机输入减速器在电动车上的应用已经相当广泛,但是由中国国内生产制造的目前还没有,为了争取市场主动,韶关一家公司根据市场需求,决定研发自己的双电机输入减速器。首先对国外厂家生产制造的一台电动车双电机输入减速器进行研究、分析和消化。在其基础上,研发设计并制造出来一台适合国内制造精度水平的电动车双电机输入减速器。样机进行了室内试验台上测试并取得一些数据成果。

双转子电机混合动力汽车驱动特性研究

双转子电机应用于混合动力汽车,可以方便地构建出集电机驱动、差速和能量回收等功能于一体的无差速器四轮混动驱动系统。以永磁无刷直流型双转子电机为例,分析了作为电驱动桥动力源的双转子电机的工作原理,并建立了在SUV混合动力电动车上应用的动力性和经济性仿真模型。最后,以欧洲城市工况为例,利用仿真模型进行了动力性和经济性对比仿真。结果表明,新型混合动力方案在动力性略有提高的基础上百公里油耗比原型车下降了21.09%。

新型电动车用轮毂电机的稳态研究

设计了一种新型电动汽车用外转子双凸极永磁电机,采用有限元法对该电机在空载和互载时的特性进行分析,并对电枢电流对电机磁场的影响进行了深入研究,得出该电机在空载和负载时的磁场分布图以及空载时转子在不同位置时的气隙磁密分布曲线;同时也求出了永磁磁链、不同互载时磁链、输出转矩、励磁转矩、自感磁阻转矩和互感磁阻转矩随转子位置角的变化曲线,这些特性的获得为以后分析该电机的动态特性奠定了坚实的理论基础。

基于矢量空间纯电动车三自由度建模与验证

建立电动车运动坐标系,利用矢量空间数学工具和刚体力学原理,建立四轮独立转向、四轮独立驱动的电动车运动学数学模型,模型包含了纵向、侧向、横摆3个自由度。同时根据直流无刷轮毂电机的电气特性建立了轮毂电机的数学模型。模型使用了课题组试验车的参数,在相同的油门输入与方向盘输入的情况下,分别做了实车实验与模型仿真实验,采集两组实验输出的速度、横摆角速度、质心侧偏角数据。通过比较试验车与仿真模型输出的数据验证了数学模型的准确性。利用已经建立的数学模型,研究高速状态下后轮转角对电动车的横摆角速度和质心侧偏角的影响,从实验结果可以看出,实施对后轮转角的控制可以有效改变电动车的横摆特性和质心侧偏角特性。此外,论文对模型的局限性进行了分析,明确该数学模型适用的场合以及使用该模型时应注意的事项。

定子双馈电双凸极电机的高速弱磁控制

研究分析了电动车用定子双馈电双凸极(SDFDS)电机在高速运行时的弱磁控制原理,充分利用了SDFDS电机具有励磁磁场可独立调节的优点,提出了相应的弱磁调速策略,使得SDFDS电机调速系统在高速运行时获得了较高的控制性能。并基于Matlab/SIMULINK和实验平台进行了仿真和实验,实现了SDFDS电机高速弱磁控制,电机转速控制性能良好,证明了所设计SDFDS电机高速弱磁控制策略的有效性。

基于经济性的温室电动拖拉机驱动设计

文中提出了双电机四轮驱动构型,前牵引电机和后牵引电机采用双电机平均转矩分配策略,从耕犁作业和运输作业两个方面分析了电动机消耗功率和拖拉机传动效率,用ADVISOR搭建电动拖拉机模拟作业的仿真模型,进行了单电机双轮驱动和双电机四轮驱动的耕犁作业和运输作业两组对比仿真,经仿真结果验证,设计的双电机四轮驱动构型节约能耗23%,传动效率在耕犁作业时提高了11%,在运输时提高了10%。

微型电动车无动力中断换挡控制试验研究

针对AMT(机械式自动变速器)存在的换挡动力中断问题,提出了一种适合微型电动车的双电机(包括驱动电机和辅助电机)AMT驱动系统,同时搭建了试验台架。根据无动力中断换挡的控制要求,应用Mtalab/Simulink软件设计了一种基于驱动电机和辅助电机输出转矩协同控制的换挡策略,并下载到快速原型控制系统中进行换挡试验。结果表明,设计的双电机AMT驱动系统能实现无动力中断换挡,换挡过程中系统输出轴的转速波动较小。

双电机双轴驱动纯电动车控制策略的研究

文中研究了双电机双轴驱动纯电动车的驱动和制动控制策略,以达到提高车辆动力性、延长续驶里程和保证车辆制动性能的目的。当车辆行驶阻力小时,采用轴荷大的车轴作为驱动轴进行单轴驱动。当车辆行驶阻力大时,前后轴电机按前后轴轴荷比例输出相应转矩分别驱动前后轴,驱动系统以前后轴驱动力合成方式进行双轴驱动。制动时,合理分配和控制前后轴电机再生制动和前后轮制动器机械制动,以实现前后轮同时抱死。

日本本田公司双电机混合动力系统的先进技术

为了应对降低CO_2排放等实际环保措施,混合动力汽车(HEV)及插电式混合动力汽车(PHEV)的应用范围正在不断扩大。日本本田公司推出了1种先进的动力传动技术,该技术兼顾了顺畅强劲的加速性能及燃油经济性,其重要技术部件是适用于中型汽车的插电式智能多模式驱动系统,作为双电机的全新混合动力系统的一大优势是使效率得以显著提升。介绍了插电式智能多模式驱动系统的结构及其工作原理,该系统可根据车辆行驶状况及基于电池容量而设置3种驾驶模式,即电动车模式、发动机模式、混合动力模式,并通过在3种模式间实施最佳切换以获得高效率。

2019年捷豹I-PACE EV400充电系统故障

故障现象一辆2019年生产的捷豹I-PACE EV400纯电动车,搭载前后双电机(总功率294kW),VIN码为SADHA2B14K1F63****,行驶里程为14028km。车主反映,该车在行驶过程中,仪表台上出现“充电系统故障”提示信息,且12V蓄电池充电指示灯点亮。

2022款上汽智己L7纯电动车无法切换挡位

故障现象一辆2022款上汽智己L7纯电动车,搭载一套双电机系统(前轴电机的最大功率为175 k W,后轴电机的最大功率为250k W),累计行驶里程约为1.2万km。车主反映,车辆能够进入READY(准备就绪)模式,但仪表显示屏上的电子驻车制动系统故障灯、牵引力控制系统警告灯等异常点亮,且挡位指示灯无法显示(图1)。此外,操作换挡拨杆,不能进行挡位切换。之前出现上述故障时,将车辆下电休眠一段时间,重新上电后故障现象就可以消失。此次按照上述方法操作故障现象依旧存在,于是将车辆拖至4S店进行检修。

2019年奔驰EQC400行驶中高压蓄电池报警

车型:奔驰EQC400,配置前后双电机、四轮驱动系统。VIN:LE48P9BB1LL××××××。行驶里程:14445km。故障现象:客户投诉行驶中仪表突然报警,并且前部有嗡嗡异响,启动无异常。故障诊断:接车后,验证故障现象,启动车辆,仪表有高压蓄电池报警,如图1所示。

赛力斯SF5

作为赛力斯旗下首款"电动轿跑SUV",赛力斯SF5是新能源汽车领域唯一一款主打驾驶乐趣的车型。增程式电动技术赋予其超跑级畅快驾驶体验,以赛力斯SF5四驱版本为例,其采用双电机智能四驱结构,可迸发出700匹马力的强劲动力、1040N·m峰值扭矩,由此带来4.8s加速破百的爆发力和230km/h的最高时速,颠覆了"电动车=家用车"的传统认知。

倍耐力P Zero

倍耐力P Zero不仅为很多高性能跑车带来了更多的运动激情,在豪华轿车上同样展示出了运动与豪华的出色融合我们刚刚体验过倍耐力应用在高性能电动车上的P Zero ELECT轮胎,搭载在双电机爆发出最大659Nm总扭矩的特斯拉Model Y高性能全轮驱动版上带来了从静止加速到100km/h仅仅3.7s的战绩,完全达到了超跑的成绩.这次我们又遇到了不带电动标识的P Zero,来源于F1世界锦标赛的全球轮胎合作伙伴倍耐力为F1赛事推出的P Zero轮胎.

捷豹I-Pace HSE

凭借综合功率为294kW的双电机驱动和出色的底盘调校,这辆纯电动汽车犹如性能车一般,能够为驾驶者创造出极富激情的驾驭体验就像时空传送机一样你的表情还没有来得及发生变化就已经到达终点当一款纯电动SUV占据evo页面,并有可能获得与性能车一样的评价时不免地令人感觉到惊讶。请耐心等待,因为捷豹I-Pace确实值得你的关注。为什么？因为这可能是第一款真正能够创造出驾驶乐趣的纯电动车。