反式聚异戊二烯橡胶对航空轮胎胎面胶性能的影响

试验了反式聚异戊二烯橡胶(TPI)对航空轮胎胎面胶性能的影响。试验结果表明,在胎面胶中加入20份反式聚异戊二烯橡胶(TPI)代替1#烟片胶,可使胎面胶的生热降低,耐磨性能提高,热稳定性和耐屈挠龟裂性能明显提高。

液体聚异戊二烯橡胶对天然橡胶/反式聚异戊二烯橡胶并用胶性能的影响

研究液体聚异戊二烯橡胶(LIR-50)用量对未填充和填充填料的天然橡胶(NR)/反式聚异戊二烯橡胶(TPI)(并用比85/15)并用胶硫化特性、结晶性、物理性能和动态力学性能的影响。结果表明:NR/TPI并用胶的t10和t90随着LIR-50用量的增大而延长,且加工流动性变好;在NR/TPI并用胶中TPI的结晶受到抑制,LIR-50用量对NR/TPI并用胶的结晶性影响不大;随着LIR-50用量的增大,NR/TPI并用胶的邵尔A型硬度、300%定伸应力、拉伸强度及储能模量减小;加入3份LIR-50的NR/TPI并用胶的撕裂强度最大、综合物理性能较好;LIR-50加入对NR/TPI并用胶的耐磨性能、抗湿滑性能以及滚动阻力基本无影响。

高速高载下天然橡胶-反式聚异戊二烯橡胶复合材料的耐磨性

飞机轮胎在高速高载下使用,其胎面橡胶复合材料耐磨性直接影响轮胎使用寿命。利用实验室自研磨耗机模拟了飞机轮胎在实际行驶过程中受到的高速(>11 Hz)高载荷(>1.8 MPa),探究了载荷、转速和炭黑(CB)用量对天然橡胶-反式聚异戊二烯橡胶复合材料(NR-TPI)耐磨性的影响,并结合橡胶磨耗表面形貌和磨屑的形态特征提出了相关影响机制。结果表明,胶料的磨耗随载荷增大而增大,转速对耐磨性的影响小于载荷。当转速从600 r/min增大到800 r/min时,磨耗速率增大,再增大转速,磨耗速率无明显变化。炭黑用量为40或45份的材料磨耗速率接近,但当炭黑用量为50份时,材料的耐磨性显著提升。观察发现磨耗表面出现黏腻的降解层,且磨屑中同时包含微米级的微粒磨屑和大尺寸卷状磨屑,说明高速高载下耐磨性主要取决于表面层降解和降解层被剥离这两个过程的动态循环,前者占主导时主要发生微粒磨耗,后者占主导时起卷磨耗为主要磨耗机制。载荷和转速对耐磨性的影响主要是通过对这两个过程的影响来实现的。

反式-1,4-聚异戊二烯橡胶的制备及其在轮胎胶料中的应用(一)

介绍反式-1,4-聚异戊二烯橡胶(TPI)的结构与性能、负载钛系催化本体沉淀聚合法制备TPI的工艺、TPI在半钢子午线轮胎和全钢子午线轮胎中的应用,以及环氧化TPI(ETPI)和反式丁二烯-异戊二烯(TBIR)-TPI复合胶等TPI改性材料的性能。TPI的负载钛系催化本体沉淀聚合工艺的生产成本较低,且在生产过程中无三废排放;用TPI制备的轮胎耐屈挠性能、耐磨性能较好,每100 km油耗降低约2.5%,行驶里程延长约20%。

OETPI/SBR并用比及炭黑用量对OETPI/SBR并用胶性能的影响

以充油反式—1,4—聚异戊二烯(OETPI)和丁苯橡胶(SBR)并用比及炭黑N330用量为2变量,利用均匀设计法研究了2变量的变化对OETPI/SBR并用胶性能的影响,建立了性能与2变量之间的回归方程,并对其显著性进行了检验;绘制了性能随2变量变化的等高线图。结果表明:所建立的数学模型可以很好地描述OETPI/SBR并用比和炭黑N330用量对OETPI/SBR并用胶性能的影响;综合各项性能以OETPI/SBR并用比为40/60,炭黑用量为55份为最佳。

CM/TPI共混胶相容性及力学性能的研究

制备了氯化聚乙烯橡胶(CM)和反式-1,4-聚异戊二烯橡胶(TPI)的共混胶,通过差示扫描量热法(DSC)、扫描电镜(SEM)研究了共混胶的相容性和力学性能。结果表明,硫化温度为165℃,随着TPI用量增大,共混胶的最小转矩减小,加工流动性改善;当TPI用量为20份时,共混胶的拉伸强度最大,压缩永久变形改善最为显著;共混胶两相的玻璃化转变温度均无明显变化,且SEM图中存在明显的海-岛相结构,表明两相相容性差;当TPI用量为50份时,共混胶由海-岛相结构转变为双连续相结构。

SSBR/TPI共混体系中TPI的结晶、成核及动力学研究

研究了不相容共混体系溶聚丁苯橡胶(SSBR)/反式-1,4-聚异戊二烯(TPI)共混体系的结晶行为.当SSBR含量较低时,SSBR/TPI共混物的成核密度降低,晶体生长速率降低,等温结晶速率降低,非等温结晶峰移向低温,SSBR抑制了α-TPI的生成,SSBR/TPI共混体系总结晶度降低,但TPI的相对结晶度升高,结晶行为与热力学相容的结晶/非晶共混体系一致;当SSBR含量较高时,随着SSBR含量增加,体系的成核密度增加,球晶的生长速率显著降低,SSBR显著抑制了α-TPI的生成,共混体系以β晶为主.