时速400km高速铁路路基-地基工后沉降变形映射关系及控制标准

针对时速400 km条件下路基结构变形控制的更高要求,采用有限元计算软件分别构建了静、动力学车辆-轨道-路基耦合仿真计算模型,研究不同地基面沉降变形波长和变形幅值对路基沉降波长和幅值的影响规律和映射关系,分析动车组以400 km/h速度通过沉降区段时的路基动力响应特性,验证现行路基沉降变形控制标准的有效性。结果表明:影响轨道结构服役状态的地基面沉降变形的敏感波长为10~15 m(路基沉降波长23~28 m)时,轨道-路基结构之间的不协调变形较为明显;对于更高速度的高速铁路,路基沉降变形控制标准沿用时速350 km设计规范,原则上合理,但需控制地基面沉降变形幅值和波长以及路基面波长较短区段的不均匀沉降;应对路基工程进行变形观测和评估,尤其对于波长较短的不均匀沉降和病害区段,评估通过后方可进行无砟轨道施工;在建设期要提升地基处理效果,控制地基面沉降变形幅值和波长,尽量保持地基面沉降变形波长小于30 m,且地基面沉降量小于150 mm,可有效控制路基工后沉降变形。

设计规范中统一无缝线路稳定性计算公式存在的问题分析

《铁路无缝线路设计规范》中无缝线路稳定性控制采用修改后的"统一无缝线路稳定性计算公式"进行计算,其中对变形波长计算式作了实质性修改。该公式用于设计计算可能出现计算的无缝线路弯曲变形波长为∞或虚数的不合理情况。本文对存在的问题从理论分析和实际计算两方面加以论证。

浅谈汽车前纵梁耐撞性结构改进

文章主要进行了汽车结构耐撞性研究,分析客车特别是轿车和微型客车的车身结构对碰撞能量的吸收特性,寻求改善车身结构耐撞性的方法,使得车身结构在外力冲击下能以预计的方式变形,其变形量能控制在一定的范围内,在保证乘员安全空间的前提下,车身变形吸收的能量最大,从而使传递给车内乘员的碰撞能量降低到最小,尽可能使乘员所受的加速度最小。

双矩管装配式防屈曲支撑螺栓设计理论研究

装配式防屈曲支撑的外围约束构件主要通过高强螺栓连接形成整体,螺栓的布置及直径选取直接关系到外围构件是否能有效约束内核构件的侧向变形。为此,该文在双矩管装配式防屈曲支撑外围约束构件刚度取值及其设计方法较完善的前提下,通过考虑外围约束构件的螺栓布置间距、内核多波变形波长以及因外围约束构件板件局部变形引起的撬力影响来确定跨中螺栓内力;此外,还提出了端部螺栓的内力计算公式及端部螺栓加强方案,完善了双矩管装配式防屈曲支撑螺栓设计理论。