淤泥质土综合管廊基坑变形超限及支护优化研究

针对淤泥质土中综合管廊基坑在施工过程中变形超限现象,结合具体工程实例,采用Midas GTS有限元软件模拟了综合管廊基坑的开挖及回填过程,验证了数值模拟结果与现场数据的一致性,分析了综合管廊基坑变形及围护结构受力情况,并提出了一种框架双排钢板桩+钢支撑绿色支护优化方式。研究结果表明:综合管廊基坑开挖阶段的位移与位移速率均超出预警值,且位移速率对于综合管廊基坑位移超限更具有预警前兆性;淤泥质土中综合管廊基坑坑底隆起更能反映基坑变形状态;开挖到综合管廊基坑坑底所产生的位移增量可达总增量的55%,此时为综合管廊基坑施工最危险阶段;钢板桩全阶段变形呈弓字形,在综合管廊基坑开挖结束时的钢板桩变形最大,位置约在0.5H(H为钢板桩长度)处;采用支护优化的框架双排钢板桩+钢支撑结构有效控制了综合管廊基坑及围护结构变形,支护优化后的钢板桩变形呈悬臂式,综合管廊基坑位移控制在20 mm内;提出的框架双排钢板桩+钢支撑支护结构可以回收重复利用,实现了绿色施工。相关研究结论可为类似工程提供参考。

城市轨道交通盾构隧道变形超限的壁后注浆加固治理技术

城市轨道交通盾构隧道结构超限变形极有可能引发隧道结构失稳甚至破坏,使其丧失使用功能。因此需要采取必要加固或纠偏措施治理盾构隧道结构超限变形。以苏州轨道交通实际运营线路盾构隧道例,介绍了盾构隧道管片壁后注浆横向纠偏技术,结合三维激光扫描监测数据分析了盾构隧道管片壁后注浆加固效果。由分析可知,管片壁后注浆可有效提升盾构隧道结构的强度,能够纠正盾构隧道结构超限收敛变形,纠偏范围可控制在0~20 mm内。同时需通过轨道精调等处理道床存在的问题,这可有效控制盾构隧道变形超限带来的结构问题。

关于工程控制测量中投影长度变形值超限的处理分析

在工程控制测量中,如何处理偏差误差,提高测量数据的精度,成为从业人员的关注要点。本文以投影长度变形为核心,首先指出工程测量规范中的要求,然后介绍了变形值超限的处理方法和注意事项,以供参考。

SQ7型运输汽车-普货两用车端门组成变形解决对策

针对SQ7型运输汽车-普货两用车生产过程中,车体的端门组成变形超限的问题,经过实物检测、数据统计、数据分析,找出了端门变形问题的原因,制定出了相应的解决对策。

高铁无砟轨道板流水线模具结构的优化

高铁CRTSⅢ型无砟轨道板生产线模具存在刚性不足、生产成品率低,达不到原生产线设计要求和产品精度要求。首先对模具的焊接模型进行有限元分析,根据分析结果将生产模具优化成铸造结构,然后对铸造结构进行有限元分析。结果显示铸造模具的应力、应变都很小,并且远远小于设计要求。这表明铸造结构可减少结构内部的应力应变分布,防止结构大的变形,提高产品的精度和模具寿命。

钢结构设计探讨

文章根据作者多年结构设计经验,对钢结构设计过程进行归纳总结,针对钢结构设计人员,在设计中应当遵循的设计步骤和应当注意的主要环节进行了初步探讨,通过规范设计过程,使其设计成果更加经济合理、安全可靠提供借鉴。

深基坑边坡位移突变原因及处理措施分析

基坑开挖是基础工程和地下工程施工中的一个重要课题,属于一个综合性很强的岩土工程问题,不仅涉及土力学典型的强度和稳定问题,而且还包含变形及涉及围护结构与土相互作用问题。随着大量城镇建设的发展,深基坑工程越来越多,基坑越挖越深,工程地质条件及基坑周边环境越来越复杂,造成了越来越多的基坑事故。每一种支护技术和设计方法都是以一定的假设条件(如地层参数、物理模型、边界条件等)为基础。但实际上,地层条件复杂多变,支护机理并非一个模式,施工过程中存在很多不确定的因素,随着时间的推移,部分因素还在不断地变化,某一环节出现问题都可能造成基坑边坡位移超限,对基坑本身的稳定性、周边建筑物的安全运行造成威胁,如应急处置不及时、措施不得当,极有可能诱发重大事故。以北京某桩锚支护基坑工程为例,对诱发基坑边坡变形超限的原因及控制措施进行了分析与总结。