不同叠交角度下盾构重叠隧道地层位移规律研究

以以色列“红线轻轨”项目重叠隧道为背景,在分析现场监测数据的基础上采用Rhino6和FLAC3D软件建立了三维数值模型,研究了不同隧道叠交角度下盾构重叠隧道地表沉降、地层位移规律。研究结果表明,2条隧道从平行逐渐过渡到重叠状态时,随着叠交角度的增加隧道中间处测点累计沉降量增大,但累计沉降量除了受叠交角度影响外,还与穿越地层情况密切相关;在本工程地层条件下,由于2条隧道均穿越松散的库卡K1地层,叠交角度为60°时地表累计沉降达到最大。后建隧道开挖完成后,隧道叠交角度小于45°时,沉降槽宽度增大;大于45°而小于60°时,沉降槽宽度基本不变;大于60°时,沉降槽宽度减小;达到90°时,沉降槽左右对称。两侧隧道开挖完成后,隧道叠交角度达到75°时,两侧地层均改变移动方向。研究成果为重叠隧道的设计和施工提供参考。

软土地层三线小角度叠交盾构隧道施工影响规律及位移控制

天津地铁6号线入出段线盾构隧道上穿既有隧道,通过现场实测和数值模拟对既有隧道结构变形规律、变形影响因素、不同变形控制措施的效果进行了研究。结果表明:盾构上穿过程中既有隧道竖向位移整体呈现出隆起-沉降-隆起的变化规律;刀盘距叠交部位断面距离L=2.0D(D为隧道直径)时,叠交部位断面轴力达到最大值,L=0~2.0D时,叠交部位断面弯矩逐渐由L≤0时的横8字形转变为L≥2.0D时的三叶草形;新建隧道与既有隧道的叠交角度在15°~60°、竖向净距小于1.0D时,既有隧道竖向位移受新建隧道影响较大,实际工程中应使叠交角度大于60°,竖向净距大于1.0D;设置支撑台车后,支撑台车影响范围约为2倍台车长度,在影响范围内横断面位移得到控制,但随着支撑台车离开,原来位置处对位移的控制效果逐渐消失;与不注浆相比,深孔注浆加固后既有隧道竖向位移最大值和水平位移最大值分别减小了67.4%、76.0%。

地铁交叠隧道夹角对隧道施工影响的数值分析

以昆明地铁首期工程环—昆区间交叠隧道为工程背景,运用MIDAS/GTS有限元程序模拟盾构开挖过程,采用先下后上的开挖方式和不同交叠角度作为施工工况,分析不同交叠角度工况下交叠隧道施工对地表沉降和管片内力的影响。结果表明,地表沉降和管片内力随着交叠角度的变化而改变,交叠角度减小,地表沉降范围增大,而最大沉降值和管片应力均减小。

超大直径盾构不同角度下穿对既有地铁隧道的影响分析

研究超大直径隧道不同角度下穿既有隧道对其变形的影响,对超大直径盾构施工控制尤为重要。以上海市北横通道盾构下穿地铁11号线工程为研究背景,采用数值模拟与现场实测相结合的方法,分析超大直径盾构施工引起的既有双线隧道变形,得到不同叠交角度下既有隧道变形规律。超大直径盾构施工会导致既有隧道在叠交范围内产生沉降,叠交范围两侧出现上浮,使既有隧道衬砌呈倾斜的“竖鸭蛋”形状。叠交角度是影响既有隧道变形的重要因素,角度越小,既有隧道变形越大。叠交角度的存在还会使既有隧道在叠交环两侧产生不对称竖向变形,角度越小,变形差异越大,且既有隧道在靠近掘进方向一侧会产生较大上浮。因此,超大直径盾构以较小角度穿越既有隧道时可对叠交范围和靠近掘进方向一侧的既有隧道进行加固。