国际联运可变轨距车辆运用经济可行性分析

近年来,以中欧班列为代表的铁路国际联运快速发展,逐步形成覆盖欧亚大陆的国际物流网络,铁路国际联运运量增长迅速。但是中欧班列在快速发展中也显现出口岸能力受限、换装通关效率不高等问题,制约了中欧班列的高质量发展。可变轨距车辆被认为是推动不同轨距线路间国际联运互联互通的有效手段,可显著提升车辆在口岸的作业效率。目前我国铁路没有配属可变轨距车辆的先例。为管好用好可变轨距车辆,研究可变轨距车辆成本构成及测算方法,对可变轨距车辆运用经济性进行分析,并提出完善沿线国家过轨协调机制、研究可变轨距车辆适运范围和品类、完善境外车辆运营管理模式、优化编制全程运行时刻表等可变轨距车辆推广应用措施建议。

高速列车可变轨距转向架设计

针对传统跨境车辆因各国轨距不同需更换转向架或乘客货物换乘存在转运缓慢的现状,设计了一种高速列车可变轨距转向架,该转向架与相应的地面变轨装置配合,可做到高速列车在运行过程中完成轮距的转换,从而实现列车在不同轨距下运行。相比目前采用统一线路、转运或更换转向架等方法,可变轨距转向架具有成本低、变轨时间短、机动性高等优势,为解决车辆在不同轨距线路运行提供了新的方案。

可变轨距转向架的开发

介绍了为可变轨距电动车组开发的A型和B型2种可变轨距转向架,阐述了这2种转向架的结构和轨距变换的具体实现过程。

可变轨距电动车的开发与试验

为解决轨距不同区间的直通运转 ,开发了变换轮对内侧距方式的电动车。本文介绍了可变轨距转向架轮轴结构和新造试验车辆特征 。

波兰开发可变轨距系统

介绍了波兰开发的可变轨距系统,通过自动变换轮间距,可适应不同的轨距,大大提高了运输效率。

可变轨距转向架制动夹钳随动装置结构强度分析

介绍了某型可变轨距转向架制动夹钳随动装置的结构组成和变轨原理,并利用ANSYS软件建立了随动装置的有限元模型。基于EN 13749标准,设计了夹钳随动装置在静强度和疲劳强度下的载荷工况组合,并对其进行校核。分析结果表明:可变轨距转向架制动夹钳随动装置的静强度和疲劳强度均满足使用要求。

一种可变轨发光的汽车室内阅读灯的设计

均匀发光是汽车室内阅读灯设计趋势,目前主要采用均匀导光或者大量摆放LED加透镜的解决方案,但它们设计定型后,发光区域的形状无法更改。本文设计了一款可变轨发光的汽车室内阅读灯,它可以在使用时,根据需要改变发光区域的形状。利用Mathematica计算工具,得到了不同形状在可调节双椭圆轨道系统内的长短半轴数值以及调节角度值,并且获得近似正方形的设定参照值。

关于可变轨距列车转向架的设计和测试分析

目前不同轨距的存在产生了对可变轨距转向架来实现直通运转的需求。本项目目的为制造现实应用等比例缩小验证模型并测试,验证变轨距转向架与其配套的变轨轨道一起运行的可行性。本项目主要模拟列车变轨过程,发现转向架在不同宽度轨道行驶时可自动改变车轮间距。作为“一带一路”重要的铁路交通运输线和国内大规模的人流、物流长距离运输情况下,自主研发可变轨距列车转向架,对于减少铁路运行投入、更有效的接驳欧亚陆运具有更深远的现实意义。

一种新型轨距可变转向架及其动力学分析

不同轨距的线路严重阻碍了跨国间及跨地区间的铁路运输及经贸活动的发展,采用轨距可变转向架是使铁道车辆自动实现轨距变换行之有效的方法。简要介绍了国外现有的轨距可变转向架的运用与发展现状,提出了一种新型的轨距可变转向架方案,并对其结构特点及自动变轨距机理进行了分析和说明,对其动力学特性进行了初步的研究。

目标轨线迭代可变的非线性系统自适应学习控制

针对含有混合参数的非线性不确定系统,提出了一种自适应迭代学习控制方案。该方案利用Back-stepping方法和参数重组技巧相结合,可以处理目标轨线迭代可变的跟踪问题。通过引入微分-差分自适应学习律,设计了一种自适应控制策略,使得跟踪误差在一个有限区间上的积分渐近收敛于零;通过构造Lyapunov-like函数,给出了闭环系统收敛的一个充分条件。数值仿真验证了所提方法的可行性。

可变轨距转向架的开发

日本铁路为了实现在标准轨距的新干线和窄轨轨距的既有线之间直通运行 ,开发了可变轨距电动转向架。这种转向架不但设有可变轨距装置 ,而且设有转向角联动自动转向装置 ,以使其在既有线小半径曲线上也有良好的走行性能。为了简化结构 ,首先开发了车轮与牵引电动机一体化的独立车轮旋转方式转向架 (A方式转向架 ) ,其后又研制了采用平行万向轴驱动装置的左右车轮整体旋转式转向架 (B方式转向架 )。本文分别对这两种转向架的结构特征、变轨距动作等内容作了说明。

可变轨距电动车用永磁牵引电动机的开发

开发与车轮集装成一体的牵引电动机是日本作为下一代用于可变轨距电动车动力系统的目标。此型牵引电动机不要动力传动装置 ,体积小、重量轻、结构简单并且具有实现可变轨距电动转向架的可能性。RMT17型牵引电动机是新开发的用于高速运行试验电动车的高效率永磁同步牵引电动机。本文不仅介绍了该牵引电动机的基本结构、安装位置、技术参数及试验结果 ,同时还介绍了与牵引电动机相关的轴承、通风冷却系统、速度传感器、接地装置等结构。另外 ,还介绍了采用与车轮集装成一体的牵引电动机方式的变轨距装置和变换轨距的作用过程。

轨距可变型电动车组

日本铁路新干线和既有线直通运转系统的开发始于1994年，由日本原运输省所属的日本铁道建设公团委托铁道综合技术研究所进行轨距可变型电动车组的开发，至2002年该技术研究专题组成立继续进行工作。日本可变轨距转向架的开发包括：可变轨距转向架的特征；独立转动车轮结构和DDM驱动的A型转向架；平行万向轴结构的B型转向架；可变轨距的结构；轨距可变型电动车组的生产和改造；

可变轨距车辆限界装置的设计与应用

介绍了可变轨距车辆限界装置的技术原理和设计方案,并通过对结构的优化设计,有效提高了该装置的强度。

轨道变轨装置技术原理及性能简析

各国铁路轨距的不统一为国际间交流与运输带来不便,针对该现状设计一种高速列车可变轨距装置系统,该系统可以使高速列车在运行过程中完成轮距的转换,从而实现高速列车在不同轨距下运行。本文主要介绍其中轨道变轨装置技术原理,关键组成零部件的构造及安装,变轨装置关键技术,从不同方面简要分析其性能。该系统可以有效地解决高速列车在国境处的轨距不同地段之间的铁路直通运输问题,既省时又便利,解决了乘客换乘、货物换装的问题。

动力车头用轨距可变转向架

1998年9月底 Krauss-Maffei 公司交通运输部交付了 Talgo 摆式列车用的新一代内燃和电力动力车头的第一台车。该车头的整备质量为43 t,功率为1500kW,目前在西班牙国家铁路(RENFE)的宽轨线路上试运。其最高速度为225 km/h,不稳定的侧向自由加速度可达1.75 m/s^2。第二台车头已进入最终组装。在签订生产动力车头合同的同时,Krauss-Maffei 公司还签订了一项合同,即开发速度达220 km/h

电控可变气门系统仿真研究

根据研制的中压共轨电控可变气门系统机构的工作机理 ,建立了中压共轨电控可变气门系统的仿真模型 ,试验证明其精度达到了 93 % .利用仿真模型 ,对电控可变气门机构的动态特性进行了研究 ,分析了驱动活塞的直径和电磁阀通流面积改变对气门最大升程及气门启、闭特性的影响规律 。