可变转向比技术在汽车转向系统的应用

现在人们对汽车驾驶的舒适性和安全性要求越来越高,汽车传统的转向系统无法满足低速时的灵活性与高速时的稳定性要求,可变转向比技术的应用,有效地解决了这一矛盾。文章介绍了当前应用和开发的可变转向比转向系统,指出该系统使汽车具有一定的智能化,提高了驾驶的安全性和舒适性,可变转向比技术是未来转向系统的主要发展方向之一。

可变转向比运动型转向系统的应用

本文介绍了可变转向比运动型转向系统的工作原理,并在此基础上,分析了该系统的优点。展示了这项新技术在实际车辆上的应用,并与相关技术进行了对比分析。

高速列车可变轨距转向架设计

针对传统跨境车辆因各国轨距不同需更换转向架或乘客货物换乘存在转运缓慢的现状,设计了一种高速列车可变轨距转向架,该转向架与相应的地面变轨装置配合,可做到高速列车在运行过程中完成轮距的转换,从而实现列车在不同轨距下运行。相比目前采用统一线路、转运或更换转向架等方法,可变轨距转向架具有成本低、变轨时间短、机动性高等优势,为解决车辆在不同轨距线路运行提供了新的方案。

景程轿车可变作用力转向系统几种故障的诊断与排除

介绍了景程轿车可变作用力转向系统的组成和工作原理。针对该系统的常见故障,包括系统电压不正常故障、车速信号故障、控制模块故障、电磁执行器故障、警告灯常亮故障、警告灯不能点亮故障、助力作用力始终最大及助力作用力不足故障,分析了故障产生的原因,提出了故障诊断、排除的工艺流程。

信号交叉口转向可变车道长度研究

从信号交叉口服务水平和路权角度出发,提出了转向可变车道的概念,并且分析其设置的原则及条件。在此基础上,从交叉口的道路交通条件及通行效率方面考虑,建立了转向可变车道长度的最大值和最小值的计算模型。通过Vissim仿真模拟,从排队长度、延误和停车次数方面分析了转向可变车道的应用效果。

可变轨距转向架的开发

介绍了为可变轨距电动车组开发的A型和B型2种可变轨距转向架,阐述了这2种转向架的结构和轨距变换的具体实现过程。

电子控制可变转向助力系统的工作原理与检修

简要概述了可变转向助力系统的发展应用情况，介绍了法国标致汽车公司605到高级轿车所采用的电子控制可变转向助力系统的结构与工作原理，详细分析了双腔分配控制阀、电子伺服调节阀的结构与作用过程．对电控系统与油压系统的检修作了简要介绍．

波罗可变助力转向系统

上海大众汽车有限公司生产的2002款波罗(SVW7144)装备了电动液压助力转向(EPHS)系统,它是德国大众典型的可变助力转向系统。新的转向系统虽然也靠液压来帮助驾驶员转向,但液压泵——齿轮泵都通过电动机驱动,与发动机在机械上毫无关系,作用效果只与转向角速度以及行驶速度有关。

东风标致307可变助力转向系统

机械转向系统由转向柱、转向机总成（齿轮、齿条、转向机壳体及拉杆）组成。

机械式前轮主动转向系统的原理与应用

以宝马轿车上选装的主动转向系统为例,详细介绍了该系统的组成、双行星齿轮机构的结构及工作模式,以及该系统可变传动比、稳定车辆等功能的实现原理和系统安全性设计。指出通过与其他动力学控制系统一起实现底盘一体化集成控制将是主动转向技术未来的发展方向。

基于多目标SMC汽车转向稳定性研究

为提高汽车转向稳定性,针对主动前转向(AFS)系统提出了一种基于可变传动比转向系统(VGRS)的多目标滑模控制(SMC)策略。首先依据AFS系统工作原理,建立了VGRS执行器数学模型,构建了控制器输出转向角与实际前轮转向角之间的关系。然后以双自由度汽车控制模型为基础,运用滑模变结构控制原理,设计了以侧滑角和偏航率为控制变量的滑模控制器,分析了该控制系统的稳定性。最后利用MATLAB和Simulink软件,在仿真平台上分别进行开环和闭环转向稳定性控制的仿真试验,结果表明,与模糊PID策略相比,SMC策略中的侧滑角和偏航率均有所降低,表明SMC策略能有效提高汽车转向稳定性。

线控转向系统主动转向控制策略的仿真

在CarSim中建立了线控转向整车动力学模型,基于稳态横摆角速度增益不变设计了可变转向角传动比;并利用Matlab/Simulink中建立线控转向系统动力模型和主动转向控制策略。在主动转向控制中,通过变传动比和横摆角速度与侧向加速度的综合反馈,控制补偿转向电机的转角。最后通过双移线试验和侧向风干扰试验仿真,并与传动机械转向和单一横摆角度反馈控制车辆进行对比分析,其结果表明,横摆角速度和侧向加速度综合反馈控制能够有效地改善汽车的转向特性,并提高操纵稳定性。

提高驾驶舒适性和稳定性的主动式前转向控制策略研究

为了提高车辆的稳定性和驾驶员的舒适性,提出了一种新的可变转向比主动前转向控制器。研究了转向灵敏度和偏航增益率之间的关系,并利用该特性建立了方向盘转角和纵向速度之间的三维图。在此基础上,采用模型预测控制方法设计了主动前转向控制器。在主动前转向控制器执行机构的约束条件下,确定了控制器的最优解。并利用商业软件CarSim和MATLAB/Simulink进行仿真验证。结果表明,所提出的基于3D-VSR图的主动式前转向控制器能够减轻驾驶员在低速时的转向负担,提高高速时的驾驶稳定性,并在紧急避让机动中提供快速的转向响应能力。

转向助力的简介及应用

该文简要介绍目前的转向助力种类，及各转向助力方式在新车型中的应用，并对转向形式和代表车型的优缺点做一定的分析。

轨距可变型电动车组

日本铁路新干线和既有线直通运转系统的开发始于1994年，由日本原运输省所属的日本铁道建设公团委托铁道综合技术研究所进行轨距可变型电动车组的开发，至2002年该技术研究专题组成立继续进行工作。日本可变轨距转向架的开发包括：可变轨距转向架的特征；独立转动车轮结构和DDM驱动的A型转向架；平行万向轴结构的B型转向架；可变轨距的结构；轨距可变型电动车组的生产和改造；

浅析奥迪动态全轮转向系统

动态全轮转向系统是汽车转向系统的新结构。该系统根据实验获得的不同运转条件下的控制方法,并从传感器输入信号判定车辆的行驶状况,计算出执行电机所需要的工作电流,利用改变电动机电流的方向和幅值,向功率控制器发出驱动信号。该系统减少了许多繁杂的机械传动机构,从而降低了成本和重量。它可以协助驾驶员行车,并减轻身体和心理负担。具有转向能力强、转向响应速度、弯道行驶稳定等优点。本文介绍了动态全轮转向系统的基本组成和工作原理,阐述了电子控制动态全轮转向系统对汽车操纵稳定性的影响。

可变轨距转向架的开发

日本铁路为了实现在标准轨距的新干线和窄轨轨距的既有线之间直通运行 ,开发了可变轨距电动转向架。这种转向架不但设有可变轨距装置 ,而且设有转向角联动自动转向装置 ,以使其在既有线小半径曲线上也有良好的走行性能。为了简化结构 ,首先开发了车轮与牵引电动机一体化的独立车轮旋转方式转向架 (A方式转向架 ) ,其后又研制了采用平行万向轴驱动装置的左右车轮整体旋转式转向架 (B方式转向架 )。本文分别对这两种转向架的结构特征、变轨距动作等内容作了说明。

西班牙国家铁路订购高速列车

西班牙国家铁路（RENFE）与包括庞巴迪运输和Patentes Talgo公司在内的一个企业联合团体签订了价值3．38亿欧元的合同，订购18列高速列车与10台高速动车头。新订购的列车以及动车头的最高设计速度达到250km／h，并将装备先进的技术系统，如双制式电压驱动系统及处于领先水平的通信系统和可变轨距转向架。新列车也可以运行于西班牙的既有线路上。动车头将挂接可变轨距车辆，共编组成5列列车组，车辆数量也可根据需要灵活改变。

三十而“骊”

有一个广告的台词——“有家的男人真幸福，养家的男人真辛苦”，也许众所周知。也被无数人冠以默认，但我们也相信这会有例外。本期，我们所要采访的陆先生，一位走向三十而立的骊威车主，则向我们阐释了他的人生真谛，辛苦也是一种幸福。