基于贝叶斯网络的可控飞行撞地事件量化研究

以可控飞行撞地(CFIT,controlled flight into terrain)事件类型信息为研究对象,依照基元事件分析法分析CFIT事件演化过程,建立了事件后果层—飞机状态层—诱发因素层三层贝叶斯网络结构模型。以2017—2019年中国民航收集的CFIT事件和航空安全网(ASN,Aviation Safety Network)近20年(2000—2019年)CFIT事件数据为样本,利用样本统计数据确立网络节点参数,采用GeNIe软件选取贝叶斯网络已知节点与目标节点进行量化分析,得到目标节点可能性排序、最大可能性目标节点及影响强度;最终得出该类事件的关键风险环节,即飞行高度控制、机组丧失情景意识、飞行保障及相应节点的量化结果,为加强此类事件风险控制提供数据支持。

功能共振事故模型在可控飞行撞地事故分析中的应用

介绍了功能共振理论,说明了事故发生机理,描述了功能单位,介绍了一般性能条件和功能性能波动状态,以及功能共振事故模型分析步骤。利用功能共振事故模型对可控飞行撞地事故进行了分析,识别描述了功能单位,建立了功能网络;根据一般性能条件评价了各个功能单位性能波动状态,在评价结果基础上分析了各个功能单位性能波动状态,确定了"管制员发出下降指令"和"输入导航点信息"两个随机状态功能单位;进一步分析了功能共振和失效功能连接,以及影响功能共振的功能因素,建立了功能共振失效网络,确定了"管制员发出下降指令"、"输入导航点信息"、"保持下降航路"、"到达指定导航点"四个功能共振单位;最后识别出了波动障碍,并制定了"调整飞行管理系统导航点信息显示方式"等多个性能监测措施管理可控飞行撞地功能性能波动。

基于贝叶斯网络的可控飞行撞地事故原因分析方法

由可控飞行撞地造成的死亡人数在民航运输飞行事故中占第1位,因而研究可控飞行撞地的原因并采取预防措施对保障飞行安全有重要意义。介绍了事故树模型和贝叶斯网络之间的内在转换关系,采用事故树分析了可控飞行撞地事故发生的主要原因是人为因素和技术因素,其中人为因素包括机组、管制员和维修人员的失误,技术因素包括燃油重量、风速风向、能见度、飞机速度、偏离航线等,最后将事故树转化为贝叶斯网络。以人为因素中的机组人员失误为例,用贝叶斯网络模型对失误原因进行了分析,并计算出机组人员失误概率。

基于ISM模型的可控飞行撞地诱因关系分析

为科学揭示可控飞行撞地(CFIT)诱因的内在规律,以有效预防CFIT事故,提出了采用解释结构模型(ISM)分析CFIT的诱因关系。该模型利用人们对CFIT的认识将其诱因联系起来,并借助于矩阵计算和图形分析技术,将复杂无序的CFIT诱发因素分析整理成易于理解的多级递阶结构模型。在实例中,通过对CFIT事故的分析,归纳出导致CFIT的主要诱因,并采用ISM构建了诱因关系分析模型。结果表明:该模型实现步骤简单,逻辑关系明确,过程科学合理,层次结构客观实际,为CFIT诱因关系分析提供了一种有效手段。

人为差错导致的可控飞行撞地风险研究

可控飞行撞地是民航飞行事故的主要类型之一。针对进近着陆阶段人为差错导致的可控飞行撞地风险,采用系统动力学方法研究其动态复杂性,以因果图表示可控飞行撞地风险致因的交互关系,并用系统动态流图仿真分析事件链的状态变化,得出风险值。通过控制飞行员月平均飞行时间、违规状况等变量,可知飞行员疲劳和惯例违规对可控飞行撞地风险的影响最大。此外,还验证了在某种既定的关系上,用系统动力学研究事故风险是可行的,不仅能减轻风险评估工作的繁杂性,也为改进安全提供了新的决策管理办法。

基于ISM—CRITIC法的通用航空可控飞行撞地影响因素分析

为了研究通用航空可控飞行撞地的影响因素,提出针对性的预防措施,采用基元事件分析法对中国民航安全办公室不安全数据库中2006—2015年间发生的30起通用航空可控飞行撞地事件进行分析,建立通用航空可控飞行撞地影响因素体系;运用解释结构模型对影响因素进行两两对比分析,建立3层阶梯有向模型;运用CRITIC法计算各影响因素权重并排序。结果表明:影响通用航空可控飞行撞地事件的表层直接原因分别是注意力分配不当、违反标准运行程序、安全意识淡薄、应急能力弱、导航设备失效、发动机失效、其他天气意外、飞行保障不利和组织混乱;中层间接原因分别是驾驶技能不足、航前准备不足、机组资源管理欠缺、地形复杂、能见度和光线刺激;深层根本原因分别是疲劳驾驶、公司违规和违法组织飞行;影响通用航空可控飞行撞地事件发生的主要因素分别是飞行保障不利和组织混乱、航前准备不足、安全意识淡薄、驾驶技能不足和违反标准运行程序。

基于Reason模型的可控飞行撞地事故危险源分析

可控飞行撞地(CFIT)是全球航空致命率最高的事故类型之一。根据Reason模型,结合可控飞行撞地事故特点对十字航空3597号班机事故进行危险源分析,并针对于3597号班机整个事故过程中所存在的问题提出对应的改善建议,以减少类似事故的发生,进一步保障飞行安全。

基于QAR超限事件的可控飞行撞地风险分析与对策研究

为了定量研究航空公司的可控飞行撞地风险,选取与其密切相关的监控项目作为评价指标,利用层次分析法确定不同超限事件的权重,结合风险指数评价法和海因里希法则,建立了一种基于QAR超限事件的可控飞行撞地风险评价方法,并首次提出了飞行品质指数(FQI)的概念。利用该模型对某航空公司2015年至2018年的可控飞行撞地风险进行评价并验证。结果表明:该公司在2015年至2017年可控飞行撞地风险逐年增大,在2018年该风险呈下降趋势。这一结果与该公司的实际情况吻合,表明该模型适用于评价航空公司安全运行水平。

高台机场可控飞行撞地风险评估与建议——以广元盘龙机场为例

本文采用安全科学原理,以广元盘龙机场为例,对可控飞行撞地风险进行分析和评估。通过对机场地形、气象等因素的分析,结合飞行员训练、机组管理等方面的情况,采用模糊层次分析法对机场的可控飞行撞地风险进行评估,计算表明广元盘龙机场的可控飞行撞地风险相对较高,存在一定的安全隐患和风险。为了降低机场的可控飞行撞地风险,需要采取多方面的措施,包括完善机场地形监测系统、加强飞行员和机组人员的培训和管理、改善飞机的性能和安全装备等。

防范可控飞行撞地事故的最新进展

可控飞行撞地目前仍在各类空难事故中位居前列，包括航空安全基金会以及国际民航组织等在内的机构近来不断采取各种方式。

可控飞行撞地——阿拉斯加成功的经验

背景可控飞行撞地是致命性商业飞行事故的主要原因，波音公司1987年到2004年国际航线的死亡人数38％是由可控飞行撞地造成的，有3631人丧生。为此，在过去的15年中，阿拉斯加航空安全处进行了许多航空安全整改措施，包括网上天气摄像，发展企业安全管理（设立奖励基金），向乘客宣传航空安全知识。本研究的目的在于评价这些措施对减少可控飞行撞地事故发生所产生的作用。

空中医疗运输业中可控飞行撞地的人为因素分析

背景空中医疗运输业（AMT）的发展伴随着显著的飞行事故的增加。先前对空中医疗运输业（AMT）行动中人为失误的分析透露了可控飞行撞地（CFIT／O）或可控飞行撞障碍物（CFIT／O）事故的不均衡．因这个理由，对可控飞行撞地（CFIT）中的人为贡献实施了更仔细的分析。方法从国家航空安全数据分析中心（NASDAC）与美国国家运输安全部（NTSB）取出121起空中医疗运输（AMT）事故进行分析。

针对舱门脱落分析特定机型运行风险管控体系建设

飞机驾驶舱的门窗相对于发动机、起落架、操纵系统等来说结构简单,重要程度较低,发生故障或事故的概率和严重程度都较小(如常见的座舱玻璃出现裂纹或破裂故障),因此关于飞机驾驶舱门窗的风险关注度和评估资料也较少。但2018年5月14日川航8633航班驾驶舱右座风挡玻璃破裂脱落事件为民航敲响了警钟。某系列通航机型舱门脱落事件而据不完全统计,2018年—2021年该系列通航机型在国内先后发生6起舱门脱落事件,基本情况包括:事件发生单位均为飞行培训学校,且同为教员带飞。其中5起事件发生在空中,1起发生在地面滑行阶段;事发过程中,均出现了“DOOR OPEN”舱门未锁闭的声光警告;出现警告后,机组都试图关闭舱门内把手,舱门在随后几分钟内脱落;共导致1起2人重伤的可控飞行撞地通航一般事故以及5起一般事件。

航班运行中典型虚假近地警告实例分析及运行建议

可控飞行撞地(CFIT)征候是局方监控事件中频率最高的事件之一,对确保飞行安全至关重要。正确使用增强型近地警告系统(EGPWS)是防止可控飞行撞地最直接有效的办法。本文首先介绍了相关概念和EGPWS功能,其次介绍了相关案例并分析了虚假近地警告类型,最后从飞行员视角提出了运行建议,旨在为航班运行提供避免和正确面对虚假近地警告的思路和方法,保证航班安全运行。

基于FlightGear的近地警告系统飞行仿真测试环境搭建

介绍了基于FlightGear的近地警告系统飞行仿真测试环境搭建方法。该测试环境主要由主控系统、飞行仿真系统、视景系统以及机载设备激励系统组成。其中主控系统用于人机接口控制,视景系统用于营造真实的飞行视景环境,飞行仿真系统用于产生近地警告仿真数据源,机载设备激励系统用于仿真数据源与近地警告系统间的数据类型匹配。

进近着陆运输飞行事故原因及预防对策研究

进近着陆是最容易发生重大运输飞行事故的阶段,笔者对1980—1996年发生的民航运输飞行进近着陆事故进行了统计分析。结果表明:事故的主要原因是人为因素和环境因素,事故结果主要为飞机失去控制和可控飞行撞地的结果,飞机撞地后起火往往造成机组人员和乘客大量伤亡;加强研究民航飞行安全中的人为因素控制,改善进近着陆的环境系统,重视机场应急计划的编制和应急救援的模拟演练等措施,对降低进近着陆阶段的飞行事故次数、改善航空运输安全和减少人员伤亡具有重要意义。

飞行模拟机增强型近地告警系统仿真研究与设计

增强型近地告警系统(EGPWS)是现代商用飞机必备系统,飞行模拟机进行EGPWS科目训练,可以有效避免由于飞行机组操作失误导致的可控飞行撞地(CFIT)风险。重点对EGPWS系统增强功能——前视地形显示预警和地形净空层告警功能进行了研究,实现相应的仿真设计。前视地形仿真利用DEM高程数据作为地形数据库,根据设置的显示精度划分地形栅格,判断扫描点落在栅格内的最高地形,地形扫描结果以机载显示系统约定的地形数据传输协议进行数据组包和传输。为展现直观的仿真结果,使用VPS XT软件绘制地形显示和告警显示界面,以模拟机仿真传感器参数作为系统输入,验证了包括地形告警和显示在内的EGPWS系统功能的正确性。

飞行不是“大写意”

通过分析“12 2 0”事故 ,总结出造成该次事故的原因 :飞行中情绪急躁 ,处境意识较差 ,飞机即时位置不清 ,机组资源使用不当 ;提出避免可控飞行撞地事故发生的措施 :安全高度保安全 ,即时位置随时判 ,标准程序要遵守。

地形冲突回避控制原理的研究

地形冲突是指飞行器与地面之间的相对位置发生矛盾,可能导致可控飞行撞地事故(CFIT)发生的潜在危险现象。在飞机飞行过程中,飞行员瞬间丧失知觉是飞行员自身因素导致飞行事故的一个重要问题,这个问题困扰着所有飞高性能战斗机的空军及其飞行员人员。丧失空间方向感又是一个更为严重的问题,它影响着空军和民航的飞行员人员。为了防止由于自身因素引起的飞行员和飞机的巨大损失,研究自动地形冲突回避系统是必要的。通过对地形冲突回避控制原理三种方案的研究分析表明:一种不需要飞行员涉入,一种需要飞行员涉入,即所谓人在回路之中,一种需要对外发射信号。

典型环境下飞行辅助安全增强驾驶系统

航空安全一直是飞机设计、制造、试飞和使用的关注焦点,辅助安全增强系统可减少复杂条件下的驾驶员误操作和不恰当操作,提升民用航空器的安全性。研究在侧风条件下精密进近和避免可控飞行撞地的飞行辅助安全增强驾驶系统,利用PID控制方法设计了辅助安全增强驾驶的控制律。仿真结果表明当飞机进入危险状态时,辅助安全增强控制系统可以主动、迅速、准确、安全地将飞机从危险状态中改出,使飞机按照既定的姿态和航迹飞行。