主路优先无信号交叉口次要道路通行能力分析

基于可插间隙理论和概率论方法,推导出理想条件下只有2股车流情况下无信号交叉口次要道路的通行能力计算模型,然后对理想模型的不足进行分析,并运用随机过程的马尔可夫理论对无信号交叉口主要道路为双向4车道,次要道路为直行车、左转车、右转车混合交通流,同时考虑不同车型,建立次要道路通行能力的修正模型.

信号控制交叉口U-turn设计及延误模型

城市道路信号控制交叉口左转车流是造成交叉口冲突和拥挤,以至于形成交通瓶颈的主要原因之一。通过分析实施U-turn的交通效益和影响因素,利用稳态模型、过渡函数和可插间隙理论建立了基于交叉口车均延误和U-turn行程时间的延误模型。最后利用实例,得到U-turn设计可使饱和度最高下降29%,车均延误最高下降63%,从而使交叉口服务水平有较大提高。

信号交叉口行人二次过街下右转车通行能力与延误估计模型

在充分分析典型四相位交叉口行人二次过街设置前、后的行人流与右转车流冲突的前提下,以行人过街时间占有率和行人群到达分布作为分析指标,利用可插车间隙理论得出行人单向通行和双向通行条件下的右转车通行能力计算公式;根据行人流随机消散和集中消散的不同特征,应用随机分布理论推导出右转车穿越行人流的延误模型;并通过算例对比分析行人二次过街设置前、后右转车通行能力和延误的变化值。结果表明,除了在少数行人流量比较大的情况下,行人二次过街的设置会小幅度减少右转车的延误;在其他大多数情况下,行人二次过街设置后,右转车的通行能力将受到限制,延误增大,其中,平均通行能力降低了16.68%,平均延误时间增大了21%,所以,当右转车交通需求较大时,需同时考虑行人和右转车的交通运行状态,优化设计是否采用行人二次过街,避免右转车超出极限忍耐时间而增大与行人冲突的概率。

基于数学理论分析的街区式住宅综合评价

本文主要阐述了基于数学模型的开放式小区评价体系,对小区开放与周边道路通行能力之间的关系进行了严谨的讨论。

无信号控制人行横道的宽度设置方法研究

从行人过街的统计特征出发,通过实测采集无信号控制人行过街的相关数据,依据临界可插车间隙理论,对无信号人行过街的临界可插间隙进行了预测,并通过比较得出正态分布更优的结论,然后文章利用迭代计算的方法对无信号人行横道宽度进行求解,并针对广州某具体交叉口进行了案例分析。研究成果可为城市无信号控制人行横道的设置提供参考。

面向人机混驾环境的交叉口车辆通行控制策略

依据网联自动驾驶车辆(connected and autonomous driving vehicle,CAV)与人工驾驶车辆(human driving vehicle,HV)的特点,针对人机混驾交通环境,基于通行锁法和可插车间隙理论建立交叉口车辆通行控制策略,利用城市交通仿真(simulation of urban mobility,SUMO)平台构建仿真环境对策略进行效果评估,以交通量和CAV渗透率为输入变量,进行了共计6种情景的52组交叉实验.结果表明:在CAV渗透率一定时,随着交通流量的增加,交叉口内可供CAV利用的通行机会减少,策略对于延误的降低效果逐渐减小;在交通流量一定时,策略的实施效果对于CAV渗透率变化较为敏感,高渗透率下CAV获得闲置时空资源的机会更大,交叉口车辆平均延误降低效果更明显;相较于传统信控策略,所提策略在低交通流量的低、中、高渗透率,中等交通流量的中、高渗透率,以及高交通流量的高渗透率情况下,均能够降低10%以上的车辆平均延误.所提出的策略可以作为人机混驾环境下交叉口常规信控策略的补充,对完全智能网联自动驾驶环境下的交叉口组织优化与管理也具有参考意义.