超高水材料长壁充填开采地表移动特征分析

煤矿开采对地表建(构)筑物和生态环境造成了严重的破坏,超高水材料充填开采减小了地下开采对地表的影响,但地表移动变形的特征、规律研究还不充分。本文研究了超高水材料长壁充填开采过程中地表的动、静态移动变形特征,并以临沂田庄矿11611工作面为例,通过对充填开采工作面上方布设的全倾向、全走向地表移动观测站数据的处理和分析,证明了这种充填开采方法能极大减小地表移动变形,并且地表沉降、倾斜、曲率和水平移动、水平变形动态沉降特征均符合一般开采沉陷规律,并通过单点动态过程分析总结了超高水材料充填过程存在的问题和需要改进的地方,为矿区今后超高水材料充填开采提供了宝贵的实践经验。

极不充分开采地表移动和变形特征

我国东部一些煤田矿井的开采深度已达到以下,甚至超过了。采用走向长壁采煤方法采煤时,工作500 m1000 m面的斜长一般在～,在倾斜方向上工作面的开采宽度与开采深度之比往往很小。开采宽度与开采深度之比小100200 m于的开采称为极不充分开采。与充分开采相比,极不充分开采条件下,地表移动和变形规律发生了很大变化。本文1/3以地表移动观测站的实测资料为例,分析了极不充分采动条件下地表移动和变形特征。

短壁采空塌陷场地高架道路建设适宜性评价方法与应用研究

煤炭资源长期高强度开采遗留的大面积采空塌陷区域作为典型的不良地基条件,不仅极大地限制了场地的建设利用,而且在各种内外荷载因素的协同作用下,采空区场地可能会发生显著的移动与变形,导致其上方建(构)筑物产生变形与破坏。论文综合采用理论分析、数值模拟、数理建模及现场调研等多种研究方法。

美国侧面碰撞规程下轿车变形侵入仿真研究

为更好地分析汽车侧面碰撞过程中驾乘人员安全,根据美国联邦机动车安全法规FMVSS214碰撞要求,采用显式有限元分析软件LS-DYNA详细建立了某公司轿车有限元整车模型和可变形移动壁障有限元模型,研究了美国侧面碰撞规程下可变形移动壁障以54 km/h速度撞击轿车侧面的变形侵入过程仿真模拟和轿车侧面车门不同水平级的变形侵入对乘员损伤程度的影响。结果表明:有限元模拟结果与实车碰撞试验结果吻合较好,模型可信;轿车车门中部位置对驾乘人员损伤影响最大,乘员损伤AIS值接近3(严重损伤);参数加权平均变形侵入量能较好的反映车辆侧面碰撞下车身侧围的变形侵入情况。

某车型MDB侧面碰撞后门开启的CAE优化

对某真实车型,进行过移动式可变形壁障、侧面碰撞的摸底实验,实验过程中发生后门开启。为了解其原因,该文采用计算机辅助工程(CAE)仿真分析,建立了与该实验条件完全相同的分析模型;又用LS-DYNA软件,对分析模型,进行侧面碰撞的仿真分析,得到与实验对标良好的对标模型。结果发现:在碰撞过程中,后门把手安装位置变形过大和发生扭曲,导致开启动作。结构优化方案的实车实验结果与分析结果一致。与原结构相比较,优化方案有明显改进。结果表明:对标良好的分析模型是解决问题的基础。因而,采用CAE优化分析,开发时间短,实验次数少,节约成本,可保证设计和开发进度。

不同充填方式下围岩应力分布及覆岩移动规律

为了研究不同充填开采方法对围岩变形和地表沉陷的控制作用,以某矿为工程背景,采用PHASE2D有限元软件建立数值模型,计算并对比了全部充填和部分充填方式下煤体塑性区范围、采场应力分布和覆岩移动规律。结果表明,全部充填采煤法煤体塑性区宽度稳定在1.6 m,部分充填采煤法煤体塑性区宽度稳定在2.5 m;全部充填采煤法的工作面前方支承压力增高系数峰值为2.01,而部分充填采煤法的支承压力增高系数峰值为1.81。工作面前方5 m范围内,直接顶下沉量逐渐减小;工作面后方5 m范围内,直接顶下沉量逐渐增大;其中全部充填采煤法直接顶最大下沉量为10.28 mm,而部分充填采煤法直接顶最大下沉量为22.25 mm。全部充填采煤法覆岩最大垂直位移为19.93 mm,部分充填采煤法覆岩最大垂直位移为59.03 mm。

C-NCAP会客厅 碰撞完的试验车应身处何地?

2008年1月7日，C—NCAP（中国新车评价规程）管理中心公布了2007年第4批试验结果，又是几家欢喜几家愁。在一年多的时间里，C—NCAP管理中心先后对37个车型进行了CNCAP测试，每款车型需要3辆相同车分别进行正面1。0％重叠刚性壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验和正面40％重叠可变形壁障碰撞试验。截至2008年1月7日，参加C—NCAP测试的车辆累计111辆。

汽车生产年份和乘员乘坐位置对侧面碰撞下乘员伤害的影响(英文)

研究了不同年份生产的四门轿车对不同乘坐位置乘员在侧面碰撞中的保护效果。碰撞数据来源于 NHTSA NCAP的可移动变形壁障碰撞试验 (MDB) 数据库。分析了被测试车辆的几何特征和碰撞后的压溃变形。用头部伤害指标 HIC、胸部伤害指标TTI 和骨盆横向加速度峰值 PPLA 等损伤参数,评估碰撞过程中乘员不同身体部位遭受严重伤害风险。结果表明:不同乘坐位置乘员的所有伤害指标均随着汽车生产年份的增加而降低;新车型中后排乘员的胸部和头部伤害风险比前排乘员高;乘员约束系统的有效性和乘员的乘坐位置紧密相关。因此,应加强汽车后排乘员的伤害机理的研究和保护胸部和头部安防设计。

C-NCAP的3种试验形式

目前C-NCAP共有3种试验形式,分别为正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验和正面40%重叠可变形壁障碰撞试验。这3项试验形式是参考国外NCAP的先进经验及我国道路的实际情况和总体汽车安全水平制定的。两年来的实施情况说明．它是适合我国现阶段国情的。

碰撞试验满分MG3当选A0级小车安全之王

近日，年度C-NCAP第三批评价结果正式发布，MG3以47．1分的优异成绩荣膺五星安全评级。其中，MG3在对乘员保护最为关键的可变形移动壁障侧面碰撞试验中获得16分，成为C-NCAP自创建以来唯一取得满分的A0级两厢小车，堪称“小车安全之王”。

安全第一——帝彖EmgrandEC7

1月7日，吉利首款B级车型——帝豪EC7获得C—NCAP碰撞试验五星安全评价，帝豪EC7在正面100％重叠刚性壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验、正面40％重叠可变形壁障碰撞试验中分别获得13．61分、14．41分、15．8分。