可调阻尼减振器在驾驶室悬置系统上应用的研究

针对目前驾驶室悬置系统都是采用被动减振器系统无法适应不同工况对于减振系统不同参数需求的问题,将可调阻尼减振器应用于驾驶室悬置系统,系统可通过手动模式阻尼力切换或自动模式对阻尼力进行自动调节.通过实车测试,验证了不同车速下不同阻尼力对于车辆舒适性的影响,结果表明车辆在阻尼力自动调节模式下能够取得良好的舒适性.

可调阻尼减振器外特性仿真与性能分析

研制了一种用于车辆半主动悬架的可调阻尼减振器,阐述了该减振器的结构形式和工作原理。基于流体力学和弹性力学理论,提出并应用并联管路节流压差和串并混联管路各分支流量计算方法,利用环形薄板阀片受均布载荷作用时的挠曲变形解析式,建立了可调阻尼减振器的详细数学模型。在MATLAB环境下对模型进行仿真研究,仿真结果与试验结果符合较好。同时用该模型分析了"回油管路"结构参数对减振器阻尼力的影响规律,得出的结论为可调阻尼减振器的设计和性能预测提供一定的技术支持。

半主动悬架可调阻尼减振器及其控制时滞研究

研制了一种用于汽车半主动悬架系统的可调阻尼减振器,试验结果显示该减振器的阻尼调节性能达到半主动悬架控制要求.提出了一种基于天棚阻尼控制原理的新方法,可根据汽车的实际行驶情况灵活地控制车身振动加速度和车轮动载,从而实现预期的控制目标.探讨了可调阻尼减振器的驱动机构动作时滞和阻尼切换时滞对半主动悬架系统控制效果的影响.结果显示:驱动机构在120ms以上的时滞对车身振动加速度和车轮动载荷均有不利影响;减振器阻尼系数切换时的变化速度过快或过慢都对控制效果不利.

一种可调阻尼减振器的设计与试验

提出一种节流口式可调减振器的结构形式，建立该减振器理论设计模型，在此基础上分析其理论外特性，并在电液伺服振动台上进行外特性试验，实验结果与理论分析相符，说明该减振器设计合理，性能稳定，满足使用要求。

电控气动式可调阻尼减振器的设计与应用

确定了电控气动式可调阻尼减振器在"软"、"硬"阻尼状态下的阻尼力设计目标。设计了以电磁阀和摆动气缸作为驱动机构的电控气动式可调阻尼减振器,通过仿真计算分析了该减振器的阻尼特性。研制了可调阻尼减振器样件并在试验台架上进行了性能测试。结果表明,除后减振器压缩阻力外,其余各项阻尼力试验值与仿真值的平均偏差小于7%,表明减振器的仿真模型有效。将该可调阻尼减振器装车进行的道路平顺性试验表明,与被动式减振器相比,采用可调阻尼减振器可使客车的行驶平顺性得到提高。

可调阻尼减振器特性的模拟计算

就节流口可调阻尼减振器，建立其理论外特性计算模型并进行模拟计算，台架实验结果表明外特性模拟计算模型正确。

分体式充气可调阻尼减振器的阻尼特性仿真与试验

通过分析一种分体式充气可调阻尼减振器的结构和工作原理,运用流体力学理论,建立了该减振器阻尼特性的非线性参数化模型,仿真分析了活塞阻尼阀孔径、阻尼调节孔径、气室初始体积、活塞杆直径、油管内径等主要结构参数对减振器阻尼性能的影响,通过试验测试,得到了减振器样件的阻尼特性及其可调范围。试验结果表明,在减振器常用的中低速度范围内,所建的减振器数学模型和仿真有效。

可调阻尼减振器ADS阀阻尼特性测试平台设计与试验研究

可调阻尼减振器依靠旁置的阻尼控制阀(以下简称ADS阀)来实现阻尼力的变化。ADS阀性能优劣的评判标准是阻尼特性,而该标准的测试需要将ADS阀与减振器主筒连接在一起进行试验分析,为此设计了专用的可调阻尼减振器ADS阀阻尼特性测试平台。借助此测试平台可以分别对可调阻尼减振器整机和ADS阀的阻尼特性进行试验研究。试验表明:该测试平台能够获得ADS阀各个挡位下的阻尼特性图和可调阻尼减振器在各种工况下的示功图,为可调阻尼汽车减振器的性能分析提供了有效手段。

阻尼连续可调减振器热力学特性研究

以阻尼连续可调减振器为研究对象,根据其结构特点和工作原理,对减振器的热力学特性开展了研究。建立了减振器热力学数学模型,结合减振器阻尼力和摩擦力,搭建了减振器热力学Simulink模型,进行了不同激励下的热力学仿真,并搭建实验台进行了实验验证。结果表明:相同激励下,工作电流为0 A时,减振器阻尼力热衰减最明显;建立的数学模型和搭建的热力学模型均具有较高精度,且计算效率较高,可用于减振器热力学特性的研究与预测。

汽车阻尼连续可调减振器先导阀参数对其性能的影响

先导阀是阻尼连续可调减振器电磁阀中的关键结构,主要调节主溢流阀的开启压力,其性能的优劣直接影响阻尼连续可调减振器阻尼特性。以一种双复位结构的阻尼连续可调减振器先导阀为研究对象,首先对比先导阀Maxwell、Femm仿真和试验数据,验证仿真模型的正确性;然后通过参数化仿真和温升试验,分析漆包线线径、漆包线耐温等级、软磁材料、结构尺寸对先导阀性能的影响。结果表明,电磁力与线径呈正相关,线径增大到0.45 mm临界点后先导阀稳恒力特性逐渐恶化,漆包线耐温等级240℃限制先导阀工作最大电流为2 A,软磁材料的膝点位置影响先导阀稳恒力特性,尽量减小侧向间隙有利于提高先导阀性能,导磁环高度对先导阀性能影响最为显著。研究旨在为阻尼连续可调减振器先导阀设计提供有益的理论参考。

基于SH-ADD的车辆连续阻尼可调减振器控制策略研究

在研究车辆连续阻尼可调减振器的垂向振动时,传统的天棚控制算法与加速度阻尼算法难以确保在全频段对车辆垂向加速度均有理想的抑制效果。该文在MATLAB/SIMULINK中自行搭建连续阻尼可调减振器的正模型与逆模型,采用CarSim/SIMULINK联合仿真,以研究不同的控制算法对车身振动的抑制效果。仿真结果表明,在随机路面输入与扫频路面输入的工况下,配置天棚阻尼-加速度阻尼控制算法的连续阻尼可调减振器可有效改善车辆平顺性。

基于LSTM神经网络的阻尼可调半主动悬架系统控制研究

基于一款在研高速电磁阀式三级阻尼可调减振器,利用试验台架测得其外特性曲线,与CDC减振器相比,具有相似的调节范围和更低的制造成本,具有大规模推广潜力。再通过BP神经网络建立其非参数模型,与试验对比可以很好地用于悬架动力学分析;采用MATLAB/Simulink搭建了装有此减振器的整车七自由度仿真模型,通过随机路面四轮激励输入得到车辆簧下质量加速度响应,训练了LSTM神经网络,通过验证集验证了该神经网络能有效识别路面等级;最后,利用训练好的LSTM神经网络和可调阻尼减振器进行实车随机路面和急加速急减速实验。证明了与传统被动悬架相比,基于LSTM神经网络控制的三级可调阻尼减振器悬架系统能有效改善汽车行驶时的操稳性与平顺性。

两级阻尼可调式液压减振器的性能仿真与试验

可调阻尼减振器是汽车半主动悬架的关键部件。根据某大客车电控半主动悬架的阻尼控制要求,以该车原被动式液压减振器为基础,设计出一种具有两级阻尼特性的可调减振器。采用共轭梁法计算节流阀片的挠曲变形,建立该减振器阻尼特性的数学模型,仿真分析活塞杆直径,阻尼阀孔径以及调节孔孔径等主要结构参数对减振器阻尼性能的影响,在此基础上确定可调减振器的主要设计参数。对研制的可调减振器样件进行阻尼性能测试,结果表明:减振器的两级阻尼状态变化明显,阻尼切换控制准确,阻尼力试验值与仿真值的偏差小于8%,说明所建的减振器数学模型具有较高的精度,采用共轭粱法计算节流阀片挠曲变形是可行有效的,为设计开发可调阻尼液压减振器和研究汽车半主动悬架提供了重要依据。

阀控式可调阻尼减振器与阻尼特性探究

阀控式可调减振器是汽车悬挂系统重要组成部分,对阀控式可调阻尼减震器的结构原理进行了阐述,指出影响减振器阻尼力的因素,对不同档位下阻尼力进行了仿真。

阻尼两级可调减振器对悬架减振效果的影响

阻尼可调减振器是汽车半主动悬架的关键部件,对汽车悬架的减振效果有重要影响。建立悬架系统物理模型,由悬架系统受力情况采用牛顿第二定律建立系统线性微分方程,推导出悬架系统的状态空间表达式。根据"天棚"控制原理,采用MATLAB中的SIMULINK模块分别对安装定阻尼和阻尼两级可调减振器的悬架系统在随机路面工况下进行仿真,得到汽车的加速度、悬架动挠度和车轮相对动载。通过比较分析出采用阻尼两级可调减振器对汽车悬架系统的减振效果具有明显的作用,可提高汽车的行驶平顺性,为设计开发阻尼分级可调减振器和研究汽车半主动悬架提供了重要依据。

电动汽车阻尼可调减振器多模式切换控制研究

针对电动汽车主动悬架控制中阻尼可调减振器工作模式单一、阻尼可调范围有限的问题,为了增加减振器阻尼可调工作模式的调节范围,以某液压减振器为基础,设计了一种阻尼多模式切换可调的减振器.建立了阻尼多模式切换可调减振器的动力学模型,设计了基于INSTRON8800单通道数字控制液压伺服激振台的阻尼多模式切换可调减振器试验台架系统,进行了不同阻尼模式下的示功图曲线和"速度-力"特性曲线台架试验.结果表明:阻尼多模式切换可调减振器在不同的阻尼模式下变化明显,"阻尼力-速度"关系曲线反映了阻尼多模式切换可调减振器在压缩行程和回弹行程阻尼特性的可行性.对主动悬架系统及其控制策略的设计具有重要的理论研究价值和工程应用前景.

电动汽车主动悬架系统阻尼可调减振器设计及固有频率试验

为了增加电动汽车主动悬架系统阻尼可调减振器的工作模式及其调节范围,以某液压减振器为基础,设计了一种阻尼多模式切换可调的减振器.分析了阻尼多模式切换可调减振器的工作原理及其阻尼特性.基于阻尼多模式切换可调减振器的"软压缩软回弹"、"硬压缩软回弹"、"软压缩硬回弹"和"硬压缩硬回弹"工作模式,设计了阻尼多模式切换可调减振器减振支柱总成和电磁阀总成.同时设计了基于INSTRON8800单通道数字控制液压伺服激振台的阻尼多模式切换可调减振器试验台架系统,进行了不同阻尼模式下的固有频率试验和车身振动加速度响应的频谱分析.结果表明:后悬架簧上质量的固有频率均高于前悬架,比值关系接近于1.2∶1,后悬架的簧下质量固有频率小于前悬架,比值关系约为1∶1.1~1∶1,反映了阻尼多模式切换可调减振器在压缩行程和回弹行程阻尼特性的可行性,对主动悬架系统及其控制策略的设计具有重要的理论研究价值和工程应用前景.

高速列车可调阻尼油压减振器的研究

能根据列车运行状况实现阻尼特性的调整是高速列车半主动减振器的基本要求。文章研究设计了一种通过电液比例换向阀改变阻尼力的油压减振器,并对该油压减振器的结构和工作原理及阻尼特性进行研究分析。理论分析和实验研究表明,所设计的电液比例控制变阻尼油压减振器可实现阻尼力的无级调整。

基于xPC的阻尼可调减振器测试台设计与试验研究

为满足阻尼可调汽车减振器对测试台架频率响应快和精度高的要求,设计了一种电液伺服式减振器测试台架。该测试台架电控部分基于x PC Target快速控制原型思想,利用上下位机联合工作分别实现监控和控制。利用该测试台架对阻尼可调汽车减振器的性能进行了测试,结果表明,该测试台架可完全替代现有的机械式测试台架,且能够满足阻尼可调汽车减振器对测试台架响应和精度的要求。

阻尼四级可调减振器的结构改进与试验验证

为提高阻尼四级可调减振器使用寿命,采用仿真技术对其进行优化设计:建立阻尼四级可调减振器的仿真模型,利用ICEM CFD前处理软件、ANSYS Fluent流体分析软件对阀片进行流体动力学仿真,以获取相应活塞运动速度下阀片的应力及内部油液流动速度数据;将减振器活塞孔的通孔由无阶梯状对称直通孔改成阶梯孔,以增加油液流通面积.用台架试验的方法从阻尼特性、示功特性、速度特性3个方面进行性能试验,结果表明,改进后的减振器各项性能均有较大提升,能有效提高使用寿命,验证了该优化设计的可行性.