基于时间可达性的城市吸引范围演变研究——以南京都市圈为例

本文运用场强模型,在时间可达性的基础上,研究了在不考虑权重和考虑权重两种情况下,南京都市圈城市吸引范围的演变,在此基础上提出了南京都市圈的发展建议。得出的结论如下:1城市的吸引范围与行政区范围不完全一致,城市吸引范围扩展至江北的沿江城市有芜湖和镇江。2不考虑权重的情况下,南京、芜湖的吸引范围总体增长,扬州、镇江、巢湖、滁州、马鞍山的城市吸引范围总体下降,淮安的城市吸引范围变化不大。3考虑权重的情况下,南京和芜湖的城市吸引范围上升,淮安、镇江、巢湖的城市吸引范围下降,扬州、滁州、马鞍山的城市吸引范围波动下降。南京的城市吸引范围占南京都市圈的绝对优势。4建议芜湖、马鞍山等沿江城市进一步完善过江通道,实现沿江城市的跨江发展;通过加快交通建设和淡化行政界限,增强城市间联系;根据城市吸引范围调整行政区划,如拆分巢湖并入芜湖、马鞍山等城市,句容并入南京市。

中国铁路客运流联结的城市时间可达性

基于中国铁路客户服务中心提供的客运流数据,采集全国地级以上行政单元(未含港澳台数据)间铁路客运运行的最短历时,基于GIS网络分析和空间分析等方法,选取时间可达性和一日交流圈2个指标对城市可达性进行测度和分析。研究发现:①城市时间可达性水平划分为7个级别,在空间上呈现中心-外围式圈层结构,中心区域沿铁路干线和高速铁路线轴向扩展,廊道效应明显,东部、中部地区的城市时间可达性优于西部地区。②城市之间的时间可达性小于2.0 h的城市对在空间上构成了由京广、京沪、京哈、京福、杭深、青太、徐兰、沪汉蓉、沪昆、广昆等高速铁路连接的"五纵五横"带状分布格局。时间可达性小于10.0 h的城市对覆盖了"胡焕庸线"东南部的大部分区域,城市带转为城市网络。③直辖市、省会/首府城市一日交流圈以31个城市为中心,按照时间可达性由小到大呈现轴向扩展,廊道效应明显。基于城市一日交流圈划分了19个城市群和拉萨城市圈,为城市群的划分提供方法借鉴。

基于出行时间可达性的公共交通竞争力评估模型

为实现区域公共交通与小汽车间出行竞争力的定量化评价和影响关系解析,利用公共交通动静态数据、出租车运行数据及出行调查数据提取公共交通个体出行链和小汽车出行用时等信息,结合路径规划API(Application Programming Interface)计算公共交通及小汽车全过程出行耗时,基于全过程出行时间可达性视角构建公共交通竞争力评价模型;考虑公共交通竞争力的空间效应,分别选取土地利用和交通设施因素作为解释变量,提出基于空间杜宾模型的公共交通竞争力影响模型;以北京市为例,探究早、晚高峰等不同时段下区域公共交通竞争力与各影响因素之间的交互关系。结果表明:早、晚高峰期间公共交通竞争力的平均值均在1.50以内,平峰时段约为1.74,市中心区、地铁沿线和大部分居住社区周边区域的公共交通出行竞争力相对较高;各时段下公共交通竞争力呈现明显的空间依赖性,且存在“低-低聚集”“高-高聚集”的典型聚集区域;土地利用混合度、办公就业密度和地铁站点密度等因素具有显著的负向空间溢出效应,而道路网密度和绕行系数则表现出显著的正向效应。综上,所提出的评价模型能够定量化评估公共交通竞争力,所建影响模型能够在考虑空间依赖性的基础上解释竞争力与因素间的相互关系。

青海旅游景点(区)的时间可达性分析

基于GIS技术,运用加权平均旅行时间,分析了青海省A级以上景点(区)的时间可达性。通过分析发现:青海省旅游景点(区)等级表现出"少-多-少"交错排列的的格局,并在数量上以4A和3A级景区最占优势;旅游景点(区)整体分布合理;青海省旅游景点(区)时间可达性呈现出以河湟谷地和青海湖区域为中心逐渐向周边衰减的圈层式空间格局,空间差异明显。在上述分析的基础上,总结影响青海省旅游景点(区)的可达性的因素主要有旅游景点的分布、路网结构、自然环境、景点的知名度。

北京地铁13号线对旅客时间可达性影响的研究

地铁发挥其经济效应的动力在于改善区域的时间可达性,同时也通过时间可达性的改善为居民生活提供便利。以北京地铁13号线为例,在调查数据和地理信息系统模拟分析的基础上,分析时间可达性空间分布的影响。在有无13号线条件下,采用网络分析对比居民出行时间可达性范围的变化和时间改善程度。结果表明,地铁13号线对其辐射区时间可达性的改善作用显著,旅客出行时间有所减少;不同站点之间的可达性改善空间分布及整体改善作用差别显著,可达性相对较差的地区改善更为明显。

基于POI数据的医疗设施空间分布特征和可达性分析——以苏州工业园区为例

医疗设施可达性是衡量医疗服务均等化的重要指标,均衡的可达性水平是实现空间公正的基础。文章基于苏州工业园区2021年POI数据,分析了苏州工业园区医疗设施的空间分布情况,并结合高德API路线规划服务计算了各设施的平均就医出行时间。结果表明,医疗设施主要集中分布在娄街道和金鸡湖街道,各设施平均就医出行时间在20min内;园区内唯亭街道和胜浦街道的平均就医出行时间较长,未来仍需注重对该街区医疗设施的规划。

1987—2017年兰青—青藏线青海段可达性时间空间格局及其演化

用加权平均旅行时间方法,对1987,1997,2006,2017年青海省境内兰青—青藏线沿线城镇的可达性及其演化进行研究.结果表明,整体上可达性水平从西宁与海东地区向西部地区递减,西宁的可达性水平优于其他城镇;可达性时间整体缩短,不同的时段、不同的站点,可达性时间的变化存在差异,可达性时间30 a平均下降46.05%,可达性水平显著提高;2017年55.56%的城镇可达性系数小于1,可达性水平优于平均水平;1987—2017年可达性水平均衡性提高.

基于时间可达性的上海内城幼儿园空间资源配置优化策略——以浦东新区为例

基础教育设施布局及品质不均衡,导致大城市特别是中心城区普遍存在供需错位问题。以上海浦东内城区域为例,引入时间可达性概念,结合技术规范和实际招生范围,发现幼儿园配置中存在覆盖有空缺、入园距离差异大、供需不匹配等问题。当前,车行通勤兼顾幼儿入园的比例增加,时间可达性的提升为优化幼儿园空间资源配置提供新思路,据此提出优化策略:新增备选对口范围或采取联合招生等方式实现区域供需平衡;完善道路设计、加强园区周边交通管理,为接送幼儿提供便利等。

高铁引导下关中平原城市群时间和费用可达性时空格局

随着高铁快速建设与普及,人们在注重高铁缩短出行时间带来便利的同时对出行费用及其性价比也较为重视.以加权平均旅行时间、加权平均旅行费用、单位时间费用、边际费用效益为指标,采用GIS空间分析法、等值圈法,对2008、2013、2018年高铁建设背景下的关中平原城市群从时间和费用可达性两个角度来研究其对市民出行的影响,研究表明:①时间可达性呈现出以西安市及高铁线路为中心向周围逐渐减弱的"核心-边缘"趋势;等值线呈不规则圈层分布,可达性改善的影响范围较大.②随着高铁的普及,高铁费用的提高使得加权平均旅行费用以及单位时间费用大幅度上升.加权平均旅行费用、单位时间费用及其增加率均呈现出以西安市为中心随高铁密集度的下降逐渐减少的趋势.③边际费用效益呈现出以西安市为中心逐渐增大及逐渐转变为关中平原城市群各市边际费用效益均为良的节点城市数目最多的趋势.研究以期能为铁路部门推动出行性价比最大化并带动高铁效益最大化提供参考.

山西省基于时间可达性的城市吸引范围划分

基于山西省2015年与2020两个年份的陆路交通数据,考虑了坡度与土地覆盖类型,运用GIS方法,计算了山西省各等级城市时间可达性扩散演变情况。结果表明:太原都市区吸引范围基本能辐射到全省,5年间时间可达性有较大变化;二级城市的时间可达性扩散呈现出以太原都市区、临汾、大同和长治为中心向外辐射的格局,5年间时间可达性变化较大;三级城市的时间可达性扩散特点与二级城市相似,且117个县级行政单元全部进入3 h等时圈,5年间时间可达性变化不大;将城市吸引范围与其行政区范围进行叠合分析,发现吸引范围与行政区范围有部分发生错位。

随机条件下房地产开发的最优时机选择及其可达性问题研究

实物期权框架下的房地产投资相关研究长期忽视了对投资时机可达性问题的研究、忽视了对收益流与成本流相关性问题的探讨。有鉴于此,本文在房地产价格与建安成本二重随机性以及二者具有相关性的条件下,运用期权分析技术建模研究了房地产开发商的最优时机选择问题及最优时机的可达性问题。同时,文章对研究结果作了可达性分析、比较静态分析、数值分析、经济含义分析与政策含义分析,并对结论做了定性的实证检验。

老年友好视角下旧城区公园绿地步行可达性评价与优化

以福州市旧城区公园绿地为研究对象,基于老年友好的视角,结合城市公园绿地斑块、街道人口分布、道路网等基础数据和网络开放数据等多源数据,构建数学模型,采用GIS网络分析方法,通过选取与老年人实际出行方式更接近的慢行系统步行可达时间和基于老年人群服务人口的步行可达性2个指标,对公园绿地的步行可达性进行评价.结果表明,总体上现阶段公园绿地的可达时间约为11 min,略长于建设导则要求,且可达性属一般水平;规划后步行可达时间缩短至6.8 min,可达性也有所改善;但仍有9个管理单元存在步行可达性较低,或存在现状控规方案未能有效提升其可达性的现象.

交通方式对跨界旅游区景区可达性影响及边界效应测度——以大别山为例

交通方式对跨界旅游区景区可达性影响是跨界旅游区研究的重要方面。以大别山跨界旅游区为例,通过测度不同交通方式影响下的景区可达性,结果显示高速铁路、普通铁路、高速公路、普适性交通等交通方式对大别山跨界旅游区整体和局部地区的影响力不同。通过测度边界效应发现,行政边界对低等级交通基础设施的屏蔽效应强于高等级交通设施。以典型的跨界景区——天堂寨为案例,构建"时间可达性非直线系数"指标测度跨界景区的边界效应,发现行政边界对交通基础设施的屏蔽效应存在于跨界景区之间,其作用效果遵循距离衰减规律,呈现显著的行政区域对称格局。运用可达性方法为跨界旅游区边界效应的测度提供了一个新的视角和有效的方法。

基于交通可达性的中国地级以上城市腹地划分

在全国地级以上中心城市腹地划分中同时考虑中心城市综合规模与交通条件,采用主成分分析法与指标体系评价城市综合规模,并通过场强模型,借助GIS软件,采用成本加权栅格法与空间叠加等技术得到283个地级以上城市的场强,并划分城市腹地.结果表明:全国场强整体格局为东、中、西递减趋势,高场强区呈现出东部成片、中部成串、西部成点状的特点,高场强区沿快速交通干道向外延伸.中心城市腹地空间关系体现空间等级层次关系.根据腹地分析结果与行政范围,将全国划分为3个一级经济区,9个二级经济区,33个三级经济区.

基于时间策略的连续时间Markov过程验证

对系统模型进行验证是保证系统安全的一个关键.连续时间Markov过程可以刻画复杂并发系统的随机、概率、不确定性特征.提出时间依赖策略下连续时间Markov过程验证方法,将连续时间Markov过程转换成为交互式马尔科夫链,给出模型的转换方法及不确定性选择策略的转换方法,最终通过求解交互式马尔科夫链的时间可达概率最值实现对连续时间Markov过程模型的验证.理论分析表明,提出的方法具有可行性.

基于GIS的津保铁路对沿线城市可达性影响分析

为分析铁路对区域的影响,以津保铁路为例,在北京、天津、河北中南部、德州等地区既有路网基础上,考虑道路速度等级,兼顾地形坡度、水体对道路的影响,运用GIS栅格算法,生成津保铁路通车前和通车后天津到达北京、冀中南各地基于时间可达性扩散图及变化幅度图。对津保铁路通车前、后效果进行对比分析,发现津保铁路通车后天津到达津保沿线地区的时间大幅缩短,影响范围沿京广高速铁路向南延伸,距离越远时间节省幅度越大,同时得出铁路能力的发挥受到既有路网特性及车站位置的影响。

基于可达性的县域义务教育机构分布特征——以徐州市丰县小学为例

义务教育机构的配置与教育的公平性密切相关.以徐州市丰县小学为例,利用GIS空间分析技术,结合最邻近距离指数、热点探测技术、累积耗费距离模型,对研究区小学的空间分布特征与时间可达性进行分析.结果表明:研究区小学整体呈随机离散的空间分布格局,整体时间可达性较好.小学的时间可达性呈现明显的空间分异特征,可达性较好的区域主要分布在丰县主城区、城镇驻地等交通便捷的区域;受边际效应和水系等的影响,可达性较差的区域主要分布在研究区及各乡镇的外围、水系周边.

升力式飞行器集结轨迹实时规划方法

针对升力式飞行器在强干扰环境下集结的问题,提出一种可达时间快速计算方法以及集结轨迹规划方法。在满足平衡滑翔条件的前提下,提出能量航程剖面上最快到达与最慢到达对应的两种轨迹模式,推导了两种轨迹满足的条件,基于双层牛顿割线法,构建一种可达时间实时求解方法,形成了升力式飞行器集结轨迹实时规划方法。仿真结果表明,提出的集结轨迹规划方法能够完成未知强干扰作用下升力式飞行器的实时集结轨迹规划。

高铁对肇庆西江流域和绥江流域经济影响研究

本文采用度信息和引力模型分析了高铁对西江流域和绥江流域经济的影响.该方法将高铁沿线城市映射为带权无向图,采用引力模型构造权函数,作为城市节点之间的相似度函数;接着计算每个城市节点的度值变化;最后分别计算2个流域的城市度值变化和.结果显示:高铁对肇庆市绥江流域的经济影响更大.

基于时间可达性的城市吸引范围的划分--以长江三角洲为例

基于长江三角洲实际的陆路交通网,考虑了地表的阻隔水域以及道路的类型和等级,根据最小种子算法,采用MapX和Delphi,开发了区域时间可达性计算与分析模块,生成了长江三角洲4级城市的时间可达性扩散图和基于时间可达性的吸引范围图。结果表明,上海作为一级城市,其吸引范围能够覆盖整个长江三角洲,呈现出以上海为中心,依照时间可达性由小到大的顺序沿沪宁、沪杭交通线向外辐射的扇形分布模式。二级城市的吸引范围呈现出以上海、南京和杭州为中心,依照时间可达性由小到大的顺序沿沪宁、沪杭交通线的圈层分布模式。三级城市1小时的吸引范围呈现出以15个地级及以上级别城市为中心,沿沪宁、沪杭、杭甬、宁通交通线的"之"字形带状分布模式。四级城市的1小时吸引范围几乎覆盖整个区域,呈现出以81个城镇为核心,以高等级公路和铁路为轴线的网络化分布模式。随着跨江、跨海通道的建成,各级城市的吸引范围向南、北扩展的速度加快。