叩问合资情势——合资情势逆转暴露政策滞后缺失

攻守情势逆转，合资企业前景如何 在事物的运动中，不平衡是绝对的，平衡是相对的；既然50：50的权益争夺和流变是合资企业的普遍性问题，那么，骂洋人得蜀望陇是虚弱无力的——追求利益最大化和扩展是资本的本能。

“起亚事件”凸现汽车“后合资时代”冷酷语境

有人对中国汽车以市场换技术的对等合资有一个比喻：一只猪和一只母鸡合资开餐馆，鸡用自己下的蛋出资，猪用自己的肉出资——当猪肉割完后．合资还进行得下去吗?

声音：汽车“后合资时代”的语境

刺耳一日产总裁卡洛斯·戈恩 2003年10月，日产总裁卡洛斯·戈恩在东京车展上说：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”戈恩说，中国合作伙伴一般在与外国汽车制造商成立的合资公司中持有50％的股份，这是日产汽车这样的外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价。外国汽车厂商提供产品以及专门技术，是为了给跟中方合资的工厂“添加价值”。与此相对比，

本田，是不是布局高手

真的需要两个本田厂吗?这个问题要看抛给谁，对于湖北地方政府乃至东风来说，本田这样一个香饽饽，能进入自己的地盘与自己合资，当然是敞开怀抱欢迎的，而对于与本田合资的既得利益者来说，却实在不愿将其唾手可得的果实与其他人瓜分。

贝塔斯曼冲出上海“囚笼”中国图书分销市场再起风云

借助21世纪图书的全国连锁经营执照,贝塔斯曼在进入中国的第9个年头终于将手伸向了整个中国市场,"政策限制已不再是我们最大的难题。"贝塔斯曼直接集团中国区总裁文德华如是说。

日产：浮出水面的冰山

日产今日在中国如此风光，皆是缘于风神汽车。风神原只是一家利用存量资产组建的“短平快”项目，由东风、台湾裕隆和广州京安云豹公司合资成立一其实，东风对这个项目本没有寄予大的希望，所谓的“风神模式”那都是风神成功后再总结的。

看毫不遮掩的“现代”脾气

美国唐纳德·科克在《郑周永和他的现代集团》一书中说：郑周永“将儒教精神变成了复兴韩国民族主义的基础，一个韩国工业革命的有机组成部分。在这种思想支配下，他认为韩国人最好是‘走自己的发展道路’，也就是说，向韩国人自己而不是向外国公司学习。在公司的实际管理中，郑(周永)比其他任何财阀都更坚定地遵循这一原则。当需要时，他会紧紧抓住外国人不放，而当不再需要他们时，他会将这些合作伙伴、投资者、技术人员和人员统统忘掉”。

什么在破坏“中国制造”

当欧洲一次又一次燃起销毁中国产品的火焰时，我们急需思考：是什么在破坏“中国制造”的声誉?

狼已入室，中国汽车只剩2根缰绳、1根鞭子？

从“WTO后时代”到新被媒体冠出的“后合资时代”，都是以某种令人瞩目的政策闸门来分隔不同的发展阶段。由于整车合资的闸门在8年被陆续放开，使得世界汽车巨头们悉数而至，这并不说明他们看好或者主动选择合资方式，而是横在进入中国市场通道上不得不走的独木桥，它总比直接进口的羊肠小道来得顺畅。

航速放缓，大众两巨舰怎么整合

2004年12月7日，长春冰天雪地，仅仅只有三天访华行程的德国总理施罗德，在瑟瑟寒风中为一汽大众的二厂投产托势。就是这一年，昔日占大半壁江山的大众汽车在中国的市场份额滑至28、2％。总理施罗德不得不亲自出马，为德国大众这位汽车巨头保住江山而奔波。

戴-克能否理顺关系

戴-克这家贵族气质浓重的汽车巨头，在中国与人合作总是充满波折。