高速铁路悬臂现浇连续梁桥后期徐变影响因素分析

长期荷载作用下,徐变将引起大跨度预应力混凝土连续梁桥的上拱或下挠。为满足现行高速铁路的高平顺性及高稳定性要求,大部分均采用无砟轨道,但其可调性很小。通过建立多座不同跨度的连续梁有限元模型,分析了混凝土弹性模量E、预应力张拉龄期τ、不同徐变计算模式及二恒铺装时间等主要因素对后期徐变的影响。结果表明,混凝土弹性模量必须达到设计要求;预应力张拉时混凝土龄期根据具体计算结果可适当调整;不同徐变计算模式差异大;延长二恒铺装时间可显著减小徐变变形。

高速铁路预应力混凝土连续梁后期徐变主要影响因素分析

在长期荷载作用下,徐变将引起大跨度预应力混凝土连续梁桥的上拱或下挠。为满足现行高速铁路的高平顺性要求,大部分均采用无砟轨道,但其可调性很小。介绍目前国内外徐变计算模型及计算方法。通过理论计算,分析混凝土弹性模量E、预应力张拉龄期τ、徐变计算模式、二期恒载铺装时间等因素对其后期徐变的影响,得出几条有益的建议,并提出几个仍有待于解决的问题。

高速铁路预应力混凝土连续梁后期徐变分析

在长时间的重量压力下,大跨度预应力的混凝土由于自身特性而产生徐变的变形,大多数高速铁路选择运用无砟轨道,但是它的可调整性比较小。随着高速铁路的发展,人们对于铁路平整性的需求十分迫切,控制高速铁路预应力混凝土桥梁的形变问题越来越受到重视。文章通过对影响徐变的因素进行分析并为施工提出了几点建议,希望能为相关单位提供借鉴。

高速铁路大跨度预应力连续梁桥后期徐变控制措施研究

以沪宁城际高速铁路某连续梁桥(72+125+75)m为工程背景,采用有限元计算软件分析了预应力钢束的张拉、混凝土加载龄期及二期恒载施工时间这三种不同因素对高速铁路预应力连续梁后期徐变的影响,并提出了相应的后期徐变控制措施,为同类型高速铁路桥梁的徐变控制提供了一定借鉴。

高速铁路预应力混凝土连续梁后期徐变分析

高速发展的铁路交通为我国的经济发展注人了崭新的活力，而混凝土作为高速铁路施工的重要组成材料，其施工质量安全非常重要。在新的时代要求之下，铁路施工企业必须积极响应国家的号召，做好高速铁路连续桥梁的混凝土施工工作，控制预应力混凝土连续梁后期徐变，最大限度保证连续梁桥能够正常运用于铁路运输之中，在提高企业竞争力和经济利益的同时，促进我国铁路运输事业更好更快的发展。

无砟轨道PC斜拉桥后期收缩徐变变形控制

高速铁路桥梁结构不仅需要足够的强度、刚度与稳定性,而且必须确保桥梁上轨道的高平顺性。对于铺设无砟轨道的桥梁,运营期间只能通过扣件调整轨道的平顺性,而扣件的调高量非常有限,因此,必须严格控制混凝土梁体的后期收缩徐变变形。本文以拉索初次张拉及主桥合龙后二次补张的索力为优化变量,以主梁各节点的后期收缩徐变变形的平方和最小为目标函数,以主梁、索塔各截面的应力及拉索索力作为约束条件,建立了针对大跨度PC斜拉桥后期收缩徐变变形控制的优化模型。利用本文的优化模型,对某大跨度PC斜拉桥的索力进行实例优化,优化后主梁的最大后期收缩徐变变形仅1.02 mm,远小于规范规定的限值±20 mm,证明了本文优化模型的有效性。本文结果可为相关研究提供参考与借鉴。

大跨度无碴轨道混凝土连续梁桥的施工计算及徐变变形研究

混凝土的收缩徐变会引起混凝土连续梁桥不断上拱或下挠。当前国内在建高速铁路中许多混凝土连续梁桥将采用无碴轨道,其可调性很小,必须控制铺轨后的徐变变形(后期徐变变形)。对几种常用规范的混凝土徐变系数影响因素、计算公式进行了对比研究,并以武广客运专线上一座(70+125+70)m混凝土连续梁桥为例,模拟整个施工过程按几个常用规范对该桥进行对比分析计算,研究了混凝土的收缩徐变对桥梁变形和截面应力的影响。计算结果显示,混凝土的收缩徐变引起的桥梁后期徐变变形不可忽视;根据不同规范计算得出的桥梁后期徐变变形差别较大。