牵引-半挂车右转弯后视盲区研究

牵引-半挂车具有额定装载质量大、运输效率高、运输成本低等优点,其保有量不断上升,完成的货物周转比例逐年升高,随之带来的行驶安全问题也尤为突出,重大车辆事故频发。牵引-半挂车存在的视觉盲区是引发事故的重要原因,通过对牵引-半挂车转弯时后视盲区的形成过程进行分析,研究得到影响牵引-半挂车右转后视盲区形成的主要因素,并提出相应的措施,以减少事故发生。

汽车后视镜盲区及预测方法

介绍了几种常用的确定眼点位置的方法,讨论了目前比较流行的SAE眼椭圆方法,在此基础上推导出后视镜视角的计算公式,阐述了后视镜盲区的产生原因,重点探讨了目前几种比较典型的盲区预警系统。

基于红外技术的后视镜盲区提示系统设计

作为驾驶员获取外部信息最直接的工具--汽车后视镜只能为提供车后约52°的视野,其他大片(约128°)车后区则成为盲区,成为一大交通隐患。为了解决后视镜盲区带来的问题,提出了一种基于红外技术的后视镜盲区提示系统,其成本较低、不易受电磁干扰影响且探测距离可随车速自适应变化。

驾驶员开车时须注意后视镜盲区

驾驶员在开车时，有时明明从后视镜里看见没有车跟在后面，可当要变换车道或转弯时，又突然发现有车从侧面钻出，搞得措手不及，反应慢一些就有可能发生事故。这是为什么呢?据介绍，后视镜都有一定的视野范围，而当男一辆在前车斜后方时，却不在这个视野范围之内。这个范围就是视野的死角，通常又称为盲区。

汽车后视镜A柱盲区预警装置设计与应用

针对汽车A柱形成的驾驶员视野盲区,影响驾驶员对行驶状况判断的难题,本系统设计一种位于汽车后视镜上的A柱盲区预警装置。对所提出的汽车后视镜A柱盲区预警装置的组成、工作原理、电路设计及预警装置的预警方法进行详细说明。该装置通过超声波收发模块和红外感应模块对A柱盲区范围内探测的信号进行处理,对A柱盲区内是人还是物体以及间隔距离的远近进行测量,对车内驾驶员通过LED灯条进行预警。

郑州天迈电子后视镜盲区监测系统在公交行业的应用

随着城市化进程的不断加快,城市客流量逐年上升,公交车安全事故日益凸现。为提升车辆的安全性,降低因车辆盲区造成安全事故的发生率。公共交通公司正在逐步引入盲区电子后视镜系统,用于解决车辆在应对视野盲区、特殊天气、突发安全事件等多种复杂场景下的驾驶安全问题,有效避免危险情况的发生,增强公交驾驶的安全系数,为市民出行和公交运营生产安全提供有力保障。

外后视镜视野布置研究

汽车外后视镜在满足GB 15084法规的条件下仍有盲区的存在,造成了驾驶安全的隐患。对外后视镜的视野盲区进行了理论分析,并通过UG等工具模拟盲区产生的原理;结合一款正在开发的车型,针对其外后视镜的方案进行概念设计、视野分析、优化布置来消除后视镜盲区。

重型载货汽车全景环视系统的应用研究

1研究背景在驾驶中,驾驶员80%以上的路况信息是依靠视觉获得的。据统计,在中国因视觉盲区造成的车祸约占30%,在高速公路上因变换车道所发生的车祸,其中有70%是由于后视镜盲区造成的。与轿车相比,重型载货汽车的盲区更为严重,盲区分为半盲区和全盲区。除了本身的盲区和半盲区,重型载货汽车还有巨大的内轮差。巨大的盲区和内轮差导致重型载货汽车事故起数最多,如图1所示。

东风风神AX7 PRO 升级,再升级

升级后的AX7 PRO整车高强钢使用比例提升至68.6%,每平方厘米能承受10吨以上的压力,屈服强度相当于3头3吨大象站在指甲盖上而不产生变形;搭载L2+级智能辅助驾驶系统,更加适应中国道路情况和消费者驾驶习惯;升级版360°安全感知系统,有效扫除后视镜盲区;升级的Wind Link 5.0人工智能车机系统,语音识别率高达98%.

半挂汽车列车右转弯后视镜失效机制

为研究半挂汽车列车(简称半挂汽车,下同)右转弯后视镜的失效机制,基于实车试验,探究其右转过程中轨迹盲区与右后视镜视野盲区的形成过程及其相互关系。通过引入虚拟轴建立半挂汽车右转内轮差模型,并计算模型的修正参数,确定右转轨迹盲区与转弯角度的关系、右转轨迹盲区最大宽度值,以此作为半挂汽车右转时的最小安全距离;采用车辆右转实车试验验证内轮差形成过程,并构建其右转弯过程中右侧后视镜可视车长与转弯角度的关系模型,进而得到轨迹盲区与右后视镜视野盲区随转弯角度变化的关系;基于右转弯盲区事故中半挂汽车不同部位碰撞伤亡情况的统计,建立右后视镜可视车长与事故危险程度的评价指标,结合右转弯盲区范围与右后视镜可视车长关系提出有效的右后视镜补盲建议。研究结果表明:通过引入虚拟轴优化了半挂汽车右转内轮差计算模型,得到其修正参数为0.8;半挂汽车在路口右转过程中,内轮差盲区随牵引车与挂车夹角的增大而增大,当牵引车与挂车夹角大于28.8°时,右后视镜可视车长恰好达到挂车车尾端边缘,此后右侧后视镜视野逐渐进入内轮差盲区而失效;当牵引车与挂车夹角达到63.44°时,内轮差盲区径向宽度达到最大值,约为4.4 m,可视车长仅为3.22 m,右后视镜视野失效严重;在车辆右转过程中,可视车长小于2L/5时(L为实际车长),最大危险系数为0.7,此时,若维持正常驾驶,右侧后视镜视野需补盲的角度为41°。将后视镜与摄像装置有机结合能有效地减少后视镜视野盲区,降低交通事故率。

基于球面反射的汽车后视镜最优参数的设计

本文从最基础的球面反射原理出发,着眼于解决设计不合理的后视镜,目的是提高行车的安全性。首先,在日常生活中发现变道时和进出路口时容易引发交通事故的问题;接着,从该问题出发,分析事故起因;接下来,理论联系实际,运用光学原理进行一系列的科学分析和计算,得出最优的汽车后视镜模型即多半径组合球面镜;再考虑到实际行车过程中,反射镜半径的突然变化对驾驶员造成的判断失误,本文提出多半径渐变球面镜;最后,对该方案进行客观评价与推广,得出该方案可以进一步被推广至生活中更多需要球面镜的地方的结论 ,因地制宜,做出最适合当地路况的独特多半径组合球面镜。经采用后,这样的球面镜可以减小汽车后视镜的盲区,在很大程度上降低交通事故的风险,增加行车安全性,达到研究目的。