装用机械摩擦片式限滑差速器后轮驱动车辆的动力性

采用四轮动力学模型,对装用机械摩擦片式限滑差速器的后轮驱动车辆在对分路面上的动力性能进行了仿真分析,并将自主研发的机械摩擦片式限滑差速器装车进行了道路动力性试验研究。仿真分析和试验结果表明:在装用普通差速器的后轮驱动车辆无法起步的对分路面上,装用限滑差速器却可以顺利起步加速;以一定初速度在对分路面上加速行驶时,装用限滑差速器可以缩短加速时间和提高最大爬坡度;其改善的程度随锁紧系数的增加而提高,但当锁紧系数大于某一数值后,其改善程度不明显。

转矩式限滑差速器对后轮驱动汽车操纵稳定性影响的研究

采用7自由度车辆动力学模型,对装用JA1020LSD型转矩式限滑差速器的后轮驱动汽车进行了操纵稳定性研究。通过仿真分析和道路试验研究表明:装用限滑差速器后增加了后轮驱动车辆的不足转向趋势,即改善了操纵稳定性,但转向力矩略有增加。

后轮驱动轮式拖拉机牵引特性测试及分析

牵引特性是拖拉机的主要动力性能指标和经济性能指标,以铁牛55和铁牛654拖拉机作为牵引车和载荷车进行试验,测定了拖拉机常用作业挡位时的牵引特性参数:挂钩牵引力与滑转率、实际速度、牵引功率的关系。按工作挡位将试验数据样本分组,应用MatLab对牵引力记录曲线进行图像处理和数据采样,根据所得数据绘制并分析了滑转率、实际速度和牵引功率随挂钩牵引力变化的关系。所得结论对铁牛55型等同类机型拖拉机的使用操作提供了理论和技术参考。

基于CRUISE的后轮驱动汽车爬坡性能分析

计算最大爬坡度有两个影响因素,先是在考虑风阻和附着力的情况下,求得最大爬坡度,而后在不考虑风阻的情况下,求得最大爬坡度。最后比较可得:相同条件下后轮驱动汽车爬坡能力要强于前轮驱动汽车;对于该系车型,考虑风阻与不考虑风阻对最大爬坡度的影响程度为0.5%,要求严格时,需要考虑风阻的影响。

货车与后轮驱动

对汽车感兴趣的同学可能会发现:常见的汽车大都有根长长的传动轴,发动机通过这根轴带动后轮转动,使汽车前进的,这叫做后轮驱动。为什么发动机不直接驱动前轮,这样不更方便吗?货车大都用后轮驱动有两个方面的原因:

前轮驱动&后轮驱动哪个好?

前轮驱动(FWD)和后轮驱动 (RWD)相比,各有优缺点。一般说来,前轮驱动的优点是车内空间利用好,后排座中间没有凸出的“分水岭。“分水岭”通常是后轮驱动车辆为安装纵向传动轴而必须凸出的凸台,而前轮驱动则不需要纵向传动轴,因而地板可以平坦,宽敞。 另外,前驱(前轮驱动)较后驱(后轮驱动)结构紧凑,部件少,一般可减轻重量约25-40kg。

后轮驱动专项作业车行驶过程中车轮脱落原因研究

通过拆解肇事车辆并研究其车桥结构特点,对后轮驱动专项作业车行驶过程中车轮脱落的原因进行分析,得出车辆左前转向节外端圆柱滚子轴承损坏、锁紧螺母紧固失效、开口销钉固定失效是导致肇事车辆左前车轮脱落的主要原因,本文通过对车轮脱落原因进行研究,为避免类似事故的发生提供科学管理的依据。

博格华纳的DualTronicR技术将推动第一台后轮驱动湿式双离合器变速器亮相中国

博格华纳联合传动系统（BWUTS）是一家由博格华纳与12家领先的中国汽车制造商在中国大连成立的合资企业，其中博格华纳占主要股份；该公司目前已成为中国一汽的供应商，为其全新的七速湿式双离合器变速器（DCT）提供采用集成式扭振减振器的DualTronicR控制模块和离合器模块。DCT预计用于中国一汽的旗舰红旗豪华轿车并干2013年底亮相，这将是中国国内推出的第一台后轮驱动DCT。

铃木前后轮驱动摩托车

铃木前后轮驱动摩托车１ＸＦ４和ＸＦ５摩托车ＸＦ４和ＸＦ５是装用单缸风冷排量１２５ｍＬ发动机的前后轮驱动摩托车，ＸＦ４是适应各种路面并可越野的车型，ＸＦ４２５是装用低压特粗轮胎的适合沙漠行驶的车型。前后轮驱动摩托车和一般四轮驱动汽车一样，难题是如何解决...

后轮毂电机独立驱动电动车的驱动控制研究

针对后轮毂电机独立驱动的电动车,研究其驱动控制系统.分别分析了直线行驶和转向行驶时的运动状态,根据经典Ackermann-Jeantand转向模型建立转向运动学方程并构建驱动控制系统,遵循转向降速的原则,以两前轮转速差为参考控制两后轮转速差,快速并准确判断汽车的行驶状况,采用PID算法,输出PWM调节后驱动轮转速.Matlab/Simulink仿真表明,该驱动控制系统能保证电动车直线行驶平稳和转向差速可靠.

联合收割机后轮液压驱动系统设计

从市场调研的实际论述了联合收割机加装后轮液压驱动系统的必要性,并根据改装中积累的实际经验提出了联合收割机加装后轮液压驱动系统需要解决的关键技术和达到的要求,同时根据我国联合收割机行业的现状和广大农村的实际,提出联合收割机加装后轮液压驱动系统是我国收割机行业发展的一种趋势。

后轮独立驱动电动汽车横摆稳定性控制研究

为提高后轮独立驱动电动汽车的横摆稳定性,提出以车辆的横摆角速度和质心侧偏角为控制变量,以驱动轮的驱动力为执行力,包括横摆力矩决策层和转矩分配层两部分的直接横摆力矩控制策略。其中控制策略的上层运用滑模控制理论,下层采用优化控制理论,既能保证非线性系统的控制精度,也能保证其响应速度。运用车辆系统动力学建立了包括线性车辆参考模型和非线性车辆计算模型的简化车辆动力学模型,搭建了Matlab/Simulink-Carsim联合仿真平台,利用蛇形试验工况和双移线试验工况对该文提出的控制策略进行了仿真验证。最后,利用A&D5435半实物仿真平台搭建了纯电动汽车硬件在环试验平台,验证了该文控制策略的控制效果。结果表明,所提出的控制策略能够保证车辆横摆稳定性,同时避免了以制动力作为横摆力矩执行力时因纵向车速降低带来的行驶安全性问题。

电动汽车后轮轮毂电机驱动的操纵控制

针对后轮轮毂电机驱动特定中速轻型电动汽车,集成运动学模型、动力学模型和轮毂电机机电模型,形成一个包含车辆纵向平动、横向平动、绕z轴的横摆运动、后轮驱动力、电机速度、电机驱动转矩等特性参数的控制模型;后轮的纵向驱动力与滑转率相关,横向力与侧偏角相关;采用Ackermann模型进行理想化速度分配,以行驶速度、两个电机转速作为控制变量和反馈变量;通过直线行驶速度阶跃变化、直线行驶速度缓慢变化、速度恒定转角阶跃变化和速度恒定转角正弦变化等四种行驶状态的仿真,对比分析了三环节集成PID控制模型、一环节控制模型和初始模型的响应特性,验证了控制模型的有效性。

后轮轮毂电机驱动电动汽车电子差速控制器研究

针对后轮轮毂电机驱动电动汽车前轮转向,驱动轮差速控制问题进行了研究。根据机械差速器原理,分别基于PID控制理论和模糊控制理论,提出了自适应控制策略的电子差速控制器。通过Car Sim与Simulink联合仿真,选取电动汽车中等变车速蛇形试验工况和低、高速双移线工况对差速控制器的有效性进行了仿真验证,仿真结果表明:基于两种控制理论的电子差速控制器实现了基本相同的控制效果,有效保证电动汽车恒、变车速下的行驶稳定性。

后轮独立驱动FSEC电子差速控制策略研究

近期由于电动汽车的飞速发展,电动方程式赛车也得到了相关发展。在2015年中国举行了首届中国大学生电动方程式汽车大赛(FSEC)。考虑到赛车的动力性与机械结构设计,各个车队多采用后轮独立驱动设计,而为了发挥赛车的最大性能,电子差速控制策略就显得及其重要。但是国内对此研究较少,且算法过于复杂。以转矩差速为研究对象,以车轮滑移角为反馈变量,以实现电子差速,其控制策略算法简单,应用性强,并通过Matlab与Carsim的联合仿真验证。仿真结果表明,上述控制策略能有效利用地面附着力,使赛车有更好的操纵性与稳定性。

基于模糊控制的后轮独立驱动纯电动汽车驱动控制策略研究

针对后轮独立驱动纯电动汽车,提出了驱动防滑和转矩协调协同作用的驱动控制策略。驱动防滑控制策略采用了基于路面最优滑转率识别和最优滑转率PI控制的技术方法,主要包括三部分:滑转率及路面附着系数的估计、基于模糊控制的最优滑转率估计及基于最优滑转率的PI控制器设计。转矩协调控制采用了基于理想横摆角速度的PI控制方法。并且搭建了基于CarSim和MATLAB/Simulink的电动汽车驱动控制仿真分析平台,在对接路面和对开路面两种工况下对设计的驱动控制系统进行了仿真分析。仿真结果表明,所设计的驱动控制系统在两种路面行驶时都能实现驱动防滑的控制功能,有效提高了后轮独立电驱动车辆的动力性及行驶稳定性。

后轮独立驱动FSEC控制策略的研究与仿真

近期由于电动汽车的飞速发展,电动方程式赛车也得到了相关发展。但是国内关于电动方程式赛车的整车控制策略研究较少,而整车控制器(VCU)又十分重要,通过能量回收、电子稳定性、电子差速、牵引力控制控制策略相结合对整车控制策略进行研究。并通过Matlab与Carsim的联合仿真验证,其仿真结果表明:能量回收效果可观、电子稳定性控制策略通过对电子差速的修正有效防止转向过度、牵引力控制策略有效改善驱动防滑。其结果证明此整车控制策略算法简单,控制结果符合比赛要求。

818型蓄电池式运煤车后轮辅助驱动的设计

论述了蓄电池式运煤车后轮辅助驱动的重要功能 。