广佛都市区交通网络发展及其多指标可达性演变分析

本文以1982、1995、2008、2020年为时间断面,回顾并展望了广佛都市区交通网络扩展情况,利用GIS手段,从最短空间距离可达性、最短时间距离可达性、吸引机会指数三个方面,研究广佛市区交通网络发展。结果表明:研究区内交通基础设施建设总体优良;最短空间距离的可达性格局由沿珠江北岸的带状分布,演变为以广州中心城区为核心的圈层结构;最短时间距离的可达性格局表现为以广州中心城区为低值中心向外围不规则圈层状增高,且呈交通主干道指向性;都市区内的最短旅行时间和最短旅行距离显著缩短,但三个时段的变化幅度逐渐减小;可达性的均衡性经历了低级相对均衡——不均衡——高级相对均衡的过程;吸引机会指数由单极集中转变为三大组团式发展,番禺区西部成为新热点;地形、路网、人口、经济、政府调控等多重因素共同影响了广佛都市区的可达性的格局演变。

区域综合交通可达性评价——以安徽省为例

从安徽省省域、县域、省域内地区间的开放性、两种费用成本以及考虑区域社会经济因素的吸引机会六种角度评价安徽省城镇可达性,揭示了安徽省城镇不同指标下的可达性空间分异规律,并建立了一个综合可达性指数模型,进一步得到安徽省城镇的综合可达性空间格局。研究表明:安徽省城镇全域时间可达性格局大体是以合肥为中心向外沿伸展但并没有构成规则的同心圈层结构;局域时间可达性格局南北差异明显,南部和西南部可达性较差,北部较好;邻域分析中把城镇分为严重萎缩型、急剧扩张型、基本稳定型和上下浮动型四种;最短路径的费用成本空间分布上呈现内核为东北向月亮湾形的圈层;最小费用成本分析得到城镇可达性空间上有明显的铁路交通指向性;吸引机会指数则表明吸引机会高的城镇在空间上呈现人民币符号"$"形;综合可达性指数略显城镇间南北对称,但在皖南山区不遵循此规律。最后,针对路网布局的一些弊端提出了相应的建议。