基于道岔分组的高速铁路车站咽喉通过能力计算

随着我国高速铁路成网运营,点、线能力不匹配的问题日益凸显,尤其是多条线路汇集的咽喉区成为限制车站通过能力的主要瓶颈。同时,列车密集到发,车流高度集中,高峰时段列车进出站频繁,进路交叉干扰加剧,这些特征均对车站咽喉带来很大压力。因此,结合国内外学者已有研究,从咽喉通过能力计算着手,阐述咽喉通过能力动、静态影响因素,以进路为研究对象、车站拓扑图为依托,结合牵引计算,提出了基于道岔分组的咽喉通过能力图解思想及步骤。最后,以西安北郑西场为实例,将既有列车到发顺序作为输入流,经图解模型,得到最优进路分配方案视作输出流,并对结果进行定量分析。分析表明:相比于利用率法,图解法计算结果更准确,同时又能反映接发车进路所占用道岔组及时长。

客运站咽喉通过能力新解及计算方法研究

通过分析新形势下客运站咽喉能力的特殊性 ,剖析了以利用率法为代表的传统咽喉能力计算的不适应性 ,提出咽喉能力可视化计算集成系统的设计思想 ,给出了系统逻辑结构及算法集。并应用该系统对柳州、贵阳两客运站进行模拟计算 ,表明该成果符合现场实际 。

广州南站咽喉通过能力查定研究

高速铁路运输组织与普速铁路有根本性差异,我国铁路企业查定高速铁路车站咽喉通过能力仍然沿袭普速铁路区段站通过能力计算方法。通过对高铁站咽喉通过能力查定进行研究和建模,以全国旅客发送量最大的高速铁路车站广州南站为研究标本,对现行普速铁路车站通过能力利用率计算方法进行修正。同时运用分散自律调度集中CTC设备精准采集广州南站接发列车占用咽喉时间数据,实际查定和分析广州南站分车场分咽喉分方向的咽喉通过能力,并提出相关提高高速铁路车站咽喉通过能力措施,对我国高速铁路车站运输生产、站场设计和扩能改造提供参考。

铁路车站咽喉通过能力分析研究

为提高铁路车站咽喉区及整个车站的通过能力,运用咽喉区道岔分组简化咽喉道岔及进路优化方法对铁路车站咽喉通过能力进行研究。以进路为研究对象、咽喉通过能力为目标,运用道岔分组原则对咽喉区道岔进行分组,使用坐标计算法和平行进路法分别验证道岔分组的正确性及可行性,并对最大平行进路优化法和最大概率进路优化法在进路分配方案中的运用进行对比。最后以某中间站为例,在综合考虑接发车的优先等级和调车作业干扰的情况下,优化接发车进路,以提高车站到发线、咽喉区及整个车站的通过能力。结果表明,运用进路优化方法在一定程度上能够很好地指导现场作业,提高车站的作业效率。

铁路车站咽喉通过能力浅析

既有铁路车站站场改造是一项技术含量较高,多因素控制的技术问题,其中车站改造的核心问题之一就是对改建车站一定要满足远期的咽喉通过能力及车站到发线通过能力需求,并且在改造中尽量减少对既有车站的营运影响,如何确定车站的现阶段及改造后的咽喉通过能力是改造车站不能忽视的问题之一。对车站咽喉通过能力在既有计算方法上根据车站的分类从中简化道岔分组,并提供相应的原则与对策,从而简化计算。

提高金华西站咽喉通过能力的探讨

金华西站为上世纪九十年代浙赣复线向城市北郊双绕外移新建的金华地区客运站，与金华东区段站呈纵列布置，除浙赣复线外并有金千线、金温线、金西联络线至金华老站支线接轨于此，办理浙赣、金千、金温线列车到发、客机换挂、货场取送等作业，是原杭州分局管内接发列车最繁忙的车站，也是车站咽喉能力最为紧张的车站之一。

客运站咽喉通过能力新解及计算方法研究

通过分析新形势下客运站咽喉能力的特殊性，剖析了以利用率法为代表的传统咽喉能力计算的不适应性，提出咽喉能力可视化计算集成系统的设计思想，给出了系统逻辑结构及算法集。并应用该系统对柳州、贵阳两客运站进行模拟计算，表明该成果符合现场实际，可用于客运站及所有车站咽喉能力的评价及检验。

ATC车辆基地咽喉区通过能力计算方法研究

车辆基地发车能力逐渐成为提高早高峰正线运营水平的瓶颈,部分城市开始探索建设自动化列车控制(automatic train control,ATC)车辆基地,针对ATC车辆基地收发车能力计算复杂,现有收发车能力计算方法难以应用的弊端,研究了ATC车辆基地咽喉区通过能力的计算方法。首先,在ATC灭灯模式下,通过比较得到不同列车发车顺序下的最小列车总发车时间;其次,计算得到ATC车辆基地的最大咽喉区通过能力;最后以广州萝岗车辆基地为案例,进行ATC灭灯模式下咽喉区通过能力计算模型有效性的验证研究。研究结果表明:ATC灭灯模式、ATC点灯模式、列调结合模式和列车进路模式下咽喉区通过能力分别为28、17、13、11列/h;ATC灭灯模式较其他3种模式有更大的发车能力,能更好地满足早高峰正线的运营需求。研究结果可以为评估车辆基地设计方案提供参考。

浅谈桃选站咽喉道岔通过能力

桃选车站是办理列车通过、会让、越行及客货运业务的中间站,接发桃山、工人村、北岗方向的列车。主要办理桃山选煤厂的精选煤炭、粮库、油库的粮油供应处的各种材料,土建处水泥,工程处水泥,运销处的各种材料,歼石电厂以及七台河发电厂原料的到发运输业务。一、查定和计算车站通过能力的目的车站通过能力是指车站在办理一定数量的旅客列车条件下,根据到发线、咽喉道岔等设备和合理的技术作业过程,于一昼夜内每一方向所能接、发的最大货物列车数。查定和计算车站通过能力,是为了正确地组织列车的接、发和解、编工作,有效地运用现有设备,合理地分配列车解编任务;查明车站设备及工作组织上的薄弱环节,提出挖掘设备潜力,提高运输效率的措施;为加强车站技术管理和编制列车编组计划、列车运行图及车站技术改造提供可靠的依据。二、影响车站能力的主要因素 (一)车站现有设备情况如站场类型和咽喉进路布置。

神池南站提高通过能力评价分析

在分析朔黄铁路在神池南站开行2万t列车存在限制因素的基础上,分别对既有神池南站咽喉通过能力、到发线通过能力,以及缩编后神池南站咽喉通过能力、到发线通过能力进行计算评价。计算结果表明,神池南站缩编列车车辆后年通过能力提高了5300万t,达到神池南站计划年通过能力3.5亿t的扩能改造目标,同时可以满足神池南站的运输需求。

徐州站通过能力分析及加强

在车站通过能力图解法的基础之上，找出了咽喉繁忙时段，分析了影响徐州站通过能力的因素，指出运输组织的难点是列车密集到达、南咽喉能力紧张、北咽喉能力紧张及客车晚点的影响，并针对这些因素提出运输组织的对策和加强措施．

关于编组站四显示自动闭塞改造工程中咽喉区段信号机布置方案的讨论

本文通过分析实例,对在编组站四显示自动闭塞改造工程中的信号机布置方案提出改进建议, 即通过缩短闭塞分区的长度并制定车场内正侧线股道上的信号机显示方案来提高车站的咽喉通过能力。

重庆轨道交通白居寺车辆段段内发车能力研究

重庆轨道交通2号线是我国第一条跨座式单轨线路,2004年运营至今客流急剧增加,现状客流已达到远期设计客流,正线运营行车间隔已缩短至3 min,从而对车辆段的出段能力提出了更高的要求。车辆段出段能力的主控制因素是段内发车能力,对白居寺车辆段段内发车能力的研究不仅能提升该车辆段的出段能力,而且对提升2号线的运营效率和降低运营成本具有重要意义,也可供其他地铁车辆段设计借鉴和参考。对白居寺车辆段出段能力的控制因素进行分析,明确影响车辆段出段能力的主控因素为段内区段时间(咽喉区通过能力);对段内区段时间进行计算分析和现场实测,验证确定方案的合理性和适应性。研究表明,段内区段运行时间为车辆段出段能力的主控因素。为提高车辆段出段效率,车辆段咽喉区线路设计应具备平行发车进路的条件。当车辆段出段能力不满足正线行车间隔要求时,可通过增加调车信号机来分段办理调车进路,提高列车出段效率,从而达到与正线列车运行间隔相匹配、缩短出段时间和延长夜间维修作业时间的目的。

地铁车辆段发车能力研究

车辆段出段能力的主控制因素是段内发车能力,车辆段内发车能力的研究不仅能提升该车辆段的出段能力,而且对提升地铁的运营效率和降低运营成本具有重要意义,也可供其他地铁车辆段设计借鉴和参考。国内一些特大城市部分早期开通运营的城市轨道交通线路客流增长迅猛,客流需求远超原设计的线路运输能力,提高其运输能力、缓解运营压力已迫在眉睫。以某地铁2号线为例,提出增加列车开行密度、压缩行车间隔的扩能方案;并对控制列车运输能力的折返能力、场段规模、供电容量、区间风井的设置等主要因素进行了系统研究。

大准铁路点岱沟站东岔区提速改造实施方案

根据站场线路及设备设施以及列车牵引运行情况,分析点岱沟始发至龙王渠方向列车在区间停车的原因,论证可以解决这一问题的几个措施,确定最终采取的措施是对咽喉道岔5-11#进行提速改造,阐述具体实施过程,通过计算点岱沟现在的通过能力,与发运量进行对比分析,研究是否采取进一步改造措施,形成整体改造实施方案。