双向四车道高速公路防眩板设置高度研究

通过对绝大多数资料中防眩板设置高度计算公式的研究,分析了设置高度计算公式的推导过程;根据防眩板设置高度的计算图示,推导了在计算防眩板设置高度时的车道组合原则;根据车辆的前灯高度与驾驶员视线高度的建议值、一般情况下的中央分隔带宽度、车道宽度和防眩板的抗风载能力等因素,确定了在双向四车道高速公路上防眩板的合理设置高度应为1.60～1.70 m;最后,根据防眩板设置高度为1.60 m或1.70 m时,得出了双向四车道高速公路上中央分隔带宽度应大于等于3.75 m或2 m。

基于围岩二次应力特征的单跨四车道高速公路隧道合理拱墙高跨比的解析计算

以京沪高速公路济南连接线浆水泉双向八车道隧道为工程背景,分析了扁平隧道洞周围岩二次应力σθ的分布规律;数值模拟了6种断面GK1~GK6的隧道高跨比m与σθ的关系,其中:GK1为设计断面,GK2~GK3由2个椭圆组合形成,椭圆交接处位于三心圆在墙脚处的公切点,GK4~GK6为不同高跨比的椭圆;以隧道最不利部位拱顶σθ由压应力转为拉应力作为围岩稳定性控制基准,对单跨四车道高速公路隧道的拱墙高跨比m1进行了分析。研究表明:从最大跨度处直到跨中处,σθ在数值上逐渐减小,且洞室越扁,最大跨度处的σθ越大,跨中处的σθ越小;跨中处出现受拉应力还是受压应力取决于m的取值范围;影响扁平隧道洞周围岩二次应力σθ的主要因素是拱墙高跨比m1;提出了单跨四车道高速公路隧道的合理拱墙高跨比m1R值,即在满足隧道净空要求的前提下,Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩m1R应分别小于0.420~0.490、0.365~0.420和0.280~0.365。

双向四车道高速公路出口减速换道视距探讨

对识别视距和双向四车道高速公路最不利车道横净距进行分析后,利用视距简化公式推算出双向四车道高速公路互通式立交出口识别视距所需圆曲线最小半径。通过对高速公路互通式立交出口驶出车辆的行驶规律和高速公路出口交通事故机理进行分析后,提出了“减速换道视距”的新概念,分析了减速换道的原理和数值推算过程,确定减速换道视距一般值为300 m、最小值为150 m。根据横净距及简化公式计算得出双向四车道高速公路左转曲线和右转曲线减速换道视距所需的圆曲线最小半径,给出了高速公路出口圆曲线最小半径建议值。研究结果可供技术探讨和研究参考,以期有助于分析高速公路互通式立交出口的视距需求和交通安全管理。

四车道高速公路跟驰换道模型与参数激励

为了更真实地反映四车道高速公路中车辆的跟驰换道行为,分析了侧向车辆和车道功能对驾驶人反应认知过程的影响,构建了考虑车道功能划分的跟驰换道模型,并结合服务水平对参数进行了标定。在此基础上研究了密度、慢车比例对2种车道划分方式(行车道加行车道、快车道加慢车道)的参数激励。结果表明:2种车道划分方式下,密度和慢车比例对流率的影响具有一致性,而对换道率和速度的影响则存在显著的差异性,从而论证了在交通流特性研究中,对车道进行功能划分的必要性。

换道规则对高速公路双车道交通流的影响

根据车道功能和使用权将四车道高速公路换道规则分为对称、不对称、旧法规和新法规4类,根据换道动机将换道分为有倾向型和无倾向型后,统一合理描述这4类规则。提出相应的元胞自动机模型,用VC++编程实现元胞自动机模拟,考虑快车(小客车)和慢车(大货车)的长度、最大速度和最大加速度差异。研究结果表明:临界密度和慢车速度都与换道规则无关;不同换道规则造成的差异随着密度和慢车比率的增大而减小;在慢车比率较小的中低密度区,与对称规则相比,其他3种规则通过换道改变车辆分布,可大幅度减少冲突,提高快车速度;其他3种规则下快车速度仅在慢车比率较小且靠近临界密度的中密度区存在差异。

如何降低高速公路改扩建项目筹融资成本

我国高速公路经过多年快速的发展,路网规模显著提高。与此同时,前期建设的高速公路随着经济高速增长,交通量迅猛增加,已远高于设计建设时期的预期。部分高速公路尤其是四车道高速公路面临通行能力不能满足现状需求、服务水平不能适应交通发展需要的问题,因此诸多高速公路改扩建工程已迫在眉睫。

鄂忠齐厅长率队赴五常市现场办公——解决施工取土难题保障重点项目建设

12月12日,省自然资源厅党组书记、厅长鄂忠齐率队赴五常市就“吉黑”高速公路项目取土问题进行现场办公。“吉黑”高速公路项目路线起点位于五常市山河镇以南,与吉黑高速吉林至山河(吉黑省界)建成段顺接,终点位于哈尔滨市阿城区蜚克图与道外区永源镇交界处。主线建设里程151.57千米,路基宽度27米,采用四车道高速公路标准。项目批复概算总投资137.56亿元。