飞机用固体膜润滑剂

针对新机种对固体膜润滑剂的需求,研制了两种固体膜润滑剂-HR-7201和HR-7101。润滑剂采用国产原材料,具有摩擦系数低,耐高低温及耐介质等优良性能,使用温度HR-7201为-60~300℃,HR-7101为-60~200℃,短期可到250℃。已通过飞机典型零部件试验及长期试车考核,并在飞机上应用。

烷氧基硼酸锌的动态固体膜润滑及零磨损特性的研究

提出了动态固体膜润滑的概念,合成了烷氧基硼酸锌,评价了其作润滑油添加剂的摩擦学性能,采用改进的环-块摩擦磨损试验机利用电阻法测定了摩擦副之间的润滑状态,利用扫描电子显微镜(SEM)观察了磨斑形貌。实验结果表明:当负荷低于40 N、摩擦速度高于1.28 m/s时,电阻测定表明摩擦副之间被添加剂(烷氧基硼酸锌)产生的半固体膜所隔开,处于动态固体润滑膜润滑状态,并可实现零磨损。SEM观察到的磨斑表面形貌进一步证实了动态固体润滑膜的存在。该添加剂表现出了一定的抗磨减摩性能。

固体膜润滑剂耐燃油及摩擦学性能研究

通过系列耐燃油及摩擦学性能试验设计,模拟固体膜润滑剂在发动机燃油系统中的实际应用条件,对比研究满足MIL-PRF-46010标准的固体膜润滑剂(牌号A)、航空通用高温固体膜润滑剂(牌号B)以及航天用中温固体膜润滑剂(牌号C)在燃油系统中的耐燃油及摩擦磨损性能。结果表明:喷气燃料对A型固体膜润滑剂的影响不大,喷气燃料浸泡前后A型固体膜润滑剂的平均摩擦因数均在0.02~0.05范围内,耐磨寿命均在1 h以上;A型固体膜润滑剂与喷气燃料长期接触不会影响喷气燃料的性能;A型固体膜润滑剂材料不论是在承载能力、耐磨寿命还是耐燃油性能方面都明显优于B型及C型固体膜润滑剂,这是因为A型固体膜润滑剂中的MoS_2和Sb_2O_3起到了协同抗磨作用。

Ti/TiN/TiC/DLC固体膜润滑特性实验研究

提出一种新型复合固体润滑膜,并讨论了该复合膜的结构和作用机理。复合结构的基本组成是传统硬质涂层TiN和TiC的结合,最上面的固体润滑膜是用射频等离子体增强化学气相沉积(RFPECVD)方法沉积的类金刚石(DLC)膜。分别用紫外拉曼光谱仪和扫描电子显镜分析薄膜的显微结构和表面形貌,用摩擦磨损实验机测定薄膜的摩擦学特性。结果表明,所制备的薄膜为类金刚石膜,薄膜表面含有大量的类石墨的sp2,能有效的担负固体润滑膜的功能。摩擦过程中产生的转移层也有助于减摩功能的实现。

固体膜润滑齿轮表面温度的分析与计算

本文对固体膜润滑齿轮在工作过程中的表面温度进行了理论分析与研究,解决了其表面温度的计算问题。文中对涂有固体膜润滑的两物体接触时的赫兹接触应力和接触宽度作了修正,并推导出两物体在接触时由于摩擦所产生的瞬时温升公式。此公式可用来计算齿轮表面温度。最后用两个实例通过实验作了数值计算,得出了温度分布规律曲线。从而为固体膜润滑齿轮抗胶合能力的设计从温度方面提出了理论依据。

钛酸钾晶须对石墨-硼酸系固体润滑膜摩擦磨损性能的影响

考察了钛酸钾晶须对石墨 硼酸系固体润滑膜摩擦磨损性能的影响,采用扫描电子显微镜观察分析了不同温度下润滑膜试样磨损表面形貌.结果表明:石墨 硼酸及石墨 硼酸 钛酸钾晶须固体润滑膜在室温下同不锈钢配副的摩擦系数约为0.08,耐磨寿命(滑动摩擦行程)保持在15000m以上;在300℃下的初始摩擦系数变化不大,在500℃下摩擦系数变化较大;但在摩擦初期2种固体润滑膜的摩擦系数无明显差别;随着摩擦过程的进行,不含钛酸钾晶须的润滑膜试样的摩擦系数在短时间内迅速增大,而含钛酸钾晶须试样的耐磨寿命比不含钛酸钾晶须试样的高2倍.这是由于钛酸钾晶须增强了固体润滑膜的强度及其在底材表面和附着力所致.

PTFE固体润滑膜技术及其应用

详细介绍了有机高分子聚合物聚四氟乙烯(PTFE)的结构特点及它作为自润滑减磨材料的原理。综述了PTFE作为固体润滑微粒的粘结型固体润滑膜、复合镀型固体润滑膜、TUFRAM固体润滑膜这三种固体润滑膜的性能特点及工艺特点,并介绍了它们在工业上的应用及其发展现状。

双马来酰亚胺基耐高温固体润滑膜磨损机理的研究

利用高温摩擦磨损试验机考察了BMI基耐高温固体润滑膜在不同环境温度下大气中的摩擦学性能,并采用DSC,SEM以及XPS等分析手段对其磨损机理进行了研究。试验结果表明,该膜在室温到250℃温度范围内可长期使用,具有优异的摩擦学性能,在常温下润滑膜的转移不好,而在200℃时可形成完整的转移膜。

IBAD制备WS_2-Ag固体润滑膜在海南湿热环境的耐候性能

为了研究固体润滑膜的耐候性失效行为,利用考夫曼离子源与磁控溅射相结合的离子束辅助沉积(IBAD)技术在9310基底材料上制备Ag掺杂WS_2固体润滑膜。通过海南湿热环境挂片、摩擦磨损性能测试以及Pro-XPS、XRD和FESEM检测技术,检测膜层的耐候性能、摩擦磨损性能并表征测试前后的化学态、物相与表面形貌等,分析膜层在海南湿热环境下的失效机理。研究结果表明:制备的WS2-Ag固体润滑膜实现了纳米级Ag颗粒的掺杂,WS_2与Ag皆为六方层状晶体结构,维持0.05摩擦因数的时间超过600 min。挂片试验后复合膜表层生成WO_3和AgO_2,内部形成非晶AgO_2,WO_3含量降低甚至消失;氧化物的形成影响了转移膜的形成与磨粒磨损过程,进而导致复合膜的润滑性能降低,使其维持低摩擦因数(0.09)的时间降至30 min。

激光微织构表面黏结型固体润滑膜性能研究

采用声光调Q二极管泵浦Nd∶YAG激光器在45#钢表面进行织构化处理,并填充不同的黏结MoS2基复合固体润滑剂;在销盘线接触的摩擦磨损试验机上研究含不同配比复合固体润滑剂的织构表面的滚动摩擦性能。研究结果表明:织构表面填充黏接型复合固体润滑剂改善了其摩擦性能,其中填充含质量分数50%MoS2复合固体润滑剂的织构表面的摩擦因数最低;在线接触滚动过程中,黏结MoS2基复合固体润滑剂织构表面的摩擦因数均随着载荷和转速的增大而减小,这是因为高速重载促进了转移膜在对偶面的形成,该转移膜显示出良好的减摩性能。

PTFE-环氧树脂复合固体润滑膜的摩擦学性能研究

以E-44环氧树脂为基料,再加入纳米级的PTFE微粒以及定量的乙二胺交联剂制备了PTFE固体复合润滑膜,通过摩擦磨损实验和表面形貌测试探讨了PTFE的最佳添加量,并考察了石墨添加量对复合固体润滑膜的硬度等性能的影响。实验结果表明:PTFE固体润滑膜具有良好的摩擦性能,加入石墨粉末后其摩擦因数有所提高,其硬度明显提高,单位磨损量降低。

纳米材料固体润滑干膜摩擦学性能研究

通过对纳米材料的筛选、预处理，并与普通固体润滑剂充分研磨、搅拌等一系列工艺措施，开发出纳米材料固体润滑干膜。进行了纳米材料固体润滑干膜的摩擦磨损实验，表明纳米Al2O3可以大幅度提高固体润滑干膜的耐磨性，延长了固体润滑干膜的使用寿命，拓宽了固体润滑材料的应用范围，为纳米材料固体润滑干膜的广泛应用提供了有力依据。

聚酰亚胺固体润滑膜的摩擦学研究概况

本文综述了聚酰亚胺固体润滑膜的摩擦学特性和磨损机理，讨论了影响聚酰亚胺固体润滑膜摩擦学特性的各种因素，例如填料、负荷、温度、环境气氛等，并且结合国内实际情况，对这个领域今后如何开展研究工作提出一些看法和建议。

PTFE固体润滑膜及其应用现状

含有PTFE微粒的固体润滑膜,润滑性好、耐磨性佳、不粘着易脱膜,因此应用广泛。本文简要地论述了粘结剂型、复合镀型及塔夫拉姆处理型PTFE固体润滑膜的形成、润滑耐磨特性及其应用。

纳米固体润滑干膜在重载车辆上的应用

通过研究添加纳米固体润滑干膜的摩擦学性能 ,表明添加纳米Al2 O3 可以大幅度提高固体润滑干膜的耐磨性 ,延长了固体润滑干膜的使用寿命 ,将其应用于重载车辆零部件 。

无机粘结固体润滑膜的研究进展

无机粘结固体润滑膜能显著降低摩擦系数,降低高温磨损并提高传动效率。剖析了硅酸盐、硼酸盐、磷酸盐3类无机粘结剂的结构特点与综合性能,重点结合无缝钢管热轧分析了磷酸盐粘结固体润滑膜的研究进展,再进一步对比分析了从层状材料、氟化物、软金属和氧化物、无机含氧酸盐到自修复润滑添加剂等方面的减摩与自修复作用机理;最后展望了无机粘结固体润滑膜的发展方向。

PBII固体润滑膜的结构及真空摩擦性能

利用PBII技术制备了TiN/DLC和TiN/Ag固体润滑膜 ,研究了膜层的成分结构及真空条件下的摩擦性能 .结果表明 :PBII有效地实现了表层润滑膜与基体之间成分和结构的过渡 ;真空条件下 ,接触面光滑(Ra <0 .1μm)的DLC与Ag之间的摩擦系数为 0 .0 9左右 ,DLC膜之间的摩擦系数也在 0 .0 9附近 ,且TiN/DLC润滑膜互为摩擦副的耐磨性能高于TiN/DLC和TiN/Ag润滑膜的配对 ;接触面较为粗糙 (Ra >0 .8μm) 的摩擦副分别配以TiN/DLC和TiN/Ag润滑膜 ,可获得良好的真空运转寿命 .

铝质基体上阳极氧化膜粘结固体润滑膜性能研究

在LY17铝基阳极氧化膜表面采用涂装工艺粘结了含纳米Al2O3的固体润滑膜,形成了阳极氧化膜与固体润滑膜的复合膜。考察了该复合膜的力学性能与摩擦学性能,并探讨了其摩擦机理。结果表明,复合膜由于次表层阳极氧化膜与表层固体润滑膜的共同作用,使摩擦系数从0.76降为0.12,使对偶件磨损量几乎降为0,耐磨寿命延长到2倍以上。次表层阳极氧化膜提供了有效的硬度支撑及良好的结合强度,表层固体润滑膜中纳米粒子与二硫化钼基的协同作用表现出了优良的润滑性能和抗磨损性能。

载荷、速度对碳/铜复合材料摩擦表面自润滑固体膜性能的影响

用扫描电子显微镜、电子探针X射线显微分析仪和表面轮廓测试仪等 ,对固体膜的显微形貌、组分含量及表观轮廓粗糙度等进行了系统的观察、测试和分析。结果表明 :在一定的工况参数范围内 ,自润滑固体膜主要由C和Cu两种元素组成 ,其减摩性能保持在某一相对良好的状态 ;当工况参数超出这一范围时 ,自润滑固体膜中的金属含量增多 ,其减摩性能随之恶化。同时 ,摩擦表面的形貌和粗糙度亦随工况参数的不同而变化。

亚胺化温度对聚酰亚胺固体润滑膜摩擦性能的影响

在镀Ni基材上制备PAA薄膜并加热亚胺化,改变最终的亚胺化温度,所得产物经红外光谱分析均为PI薄膜。考察在不同亚胺化温度下制备的PI薄膜的亚胺化程度,物理机械性能和摩擦性能。试验结果显示,随亚胺化温度的升高,亚胺化程度逐渐提高,到了300℃亚胺化基本完成,继续升高温度,亚胺化程度反而有所降低。300℃制备的PI膜具有最好的物理机械性能,在MM 200摩擦磨损试验机上同偶面摩擦时获得最低的摩擦系数和较高的使用寿命。