《国际油污损害民事责任公约》和《设立国际油污损害赔偿基金公约》体系下环境损害赔偿的局限性分析——生态保护的视角

环境损害作为油污损害的一部分得到了1992年《国际油污损害民事责任公约》和《设立国际油污损害赔偿基金公约》的认可,使合理环境恢复措施的费用得到油污公约赔偿体系的保障。但这一赔偿本身并不能有效地保护海洋生态环境。突显了油污公约体系下对环境损害赔偿的局限性。

国际油污损害赔偿基金公约的历史和现状

制订经过1969年11月10～29日，国际海事组织《当时名为政府间海事协商组织》在布鲁塞尔召开海上污染损害国际会议，审议并通过了《1969年国际油污损害民事责任公约》和有关设立国际油污损害赔偿基金的决议。

论在“国际油污民事责任公约”和“国际油污基金公约”框架下的生态损害赔偿

在1967年的《国际油污损害民事责任公约》和1971年的《设立国际油污损害赔偿基金公约》的发展历史上,就油污导致的海洋生态损害赔偿问题,公约条款规定经历了从未明确考量该问题,到原则上排除环境本身的损害、仅赔偿“合理”的清除费用和环境恢复费用的变化。相反,部分当事国法院的实践却承认生态损害赔偿:1985年意大利Patmos案,将海洋环境损害作为一类独立的可赔偿类目;1991年意大利Haven案,认为海洋环境损害赔偿既包括可计量性的,也包括不可计量性的因素;2004年中国“塔斯曼海”轮案一审判决,将海洋环境容量损失和相关调查、勘验、评估、研究费用解释为《国际油污损害民事责任公约》1992年议定书所规定的合理费用。

《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》适用全国可行性研究

《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》(简称《基金公约》)只适用于我国香港地区。近20年来,随着我国经济快速发展,我国的国情已发生了重大变化,影响《基金公约》适用全国的不利因素不复存在,需要对《基金公约》适用全国的问题进行重新审视。本文从历史上《基金公约》没有适用全国的原因入手,对《基金公约》适用全国的经济效益进行分析,并对《基金公约》适用全国后可能带来的益处以及《基金公约》适用全国机制上的可行性进行了分析,最后得出《基金公约》适用全国是可行的结论。

中国加入《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》的前景分析

中国船舶油污损害赔偿基金管理委员会自2015年成立后,已经受理了9起船舶油污损害案件,该基金的成立对我国船舶油污损害的补偿起到了显著的积极作用。但是,对于重大石油污染事件而言,该基金在赔偿范围、赔偿限额、赔付实践等方面均存在明显不足。相比较而言,国际油污损害赔偿基金在这方面的补偿能力较高。然而,基于我国当时的国情,我国仅加入了《1992年国际油污损害赔偿民事责任公约》,而《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》仅适用于中国香港地区。鉴于我国自2010年起已迈入中等收入国家行列,清污水平提高和船舶油污评价体系逐步完善,与此同时,随着海运业的发展,我国面临的船舶油污损害风险也越来越大,本文认为我国加入《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》的条件已经成熟。

国际油污赔偿基金会及其处理油污损害索赔的实践

到目前为止，已有74个国家参加了1969年国际油污损害民事责任公约(以下简称责任公约)，49个国家参加了1971年国际油污损害赔偿基金公约(以下简称基金公约)。这两个公约在统一各国有关油污损害赔偿责任的法律方面，发挥了十分积极的作用。

从海事管理层面分析我国船舶油污损害赔偿基金制度

一、我国船舶油污损害赔偿基金制度概况2012年我国颁布了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》(以下简称《管理办法》)。2014年我国发布了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法实施细则》(以下简称《实施细则》),实施细则规范了基金的征收、缴纳、使用和管理。2016年,交通运输部海事局正式公布《船舶油污损害赔偿基金理赔导则》(以下简称《理赔导则》)和《船舶油污损害赔偿基金索赔指南》(以下简称《索赔指南》)。

论我国船舶油污损害赔偿基金制度的完善——以“山宏12”轮油污事故为视角

“山宏12”轮油污事故是我国船舶油污损害赔偿基金赔付的第一起“有主”船舶油污事件,该案的理赔过程及赔付结果反映出我国船舶油污损害赔偿基金制度存在使用范围及标准过窄,基金无法及时介入油污事故,以及在代位求偿等方面缺乏与司法制度的良好衔接等问题。从上述三个角度展开分析,认为在当前理赔环境下,我国油污基金应适当扩大其赔付使用范围,借鉴域外油污基金理赔经验完善其赔付机制,以及通过相关上位法进一步明确基金代位求偿权的享有与行使方式。

国际油污赔偿基金会及其处理油污损害索赔的实践

论文概述了国际油污损害赔偿基金会的由来及其组织机构，介绍了基金会的资金来源和赔偿原则，并在此基础上比较详细地论述了基金会自１９７９年建立以来所处理的油污损害索赔的实践，展望了基金会的发展前景。

论国际油污损害赔偿基金

我国已成为仅次于美国的世界第二大石油进口国和消费国。近年来,我国沿海油污事件频繁发生,给海洋环境造成极大的损害。在油污损害赔偿中,船舶所有人作为单一赔偿主体已不能满足受害人的实际需要,构建油污基金作为第二赔偿主体有其必要性和现实性。在阐述并分析设立油污基金之合理性和运作机制后,提出构建我国油污基金制度的原则和设想。

《国际油污损害民事责任公约》在非涉外船舶油污损害赔偿中的适用问题

《国际油污损害民事责任公约》能否在非涉外案件中适用是一个悬而未决的问题,导致非涉外船舶油污损害赔偿纠纷出现法律适用混乱的情况。针对该公约是以涉外性为适用前提,油污损害赔偿的法律适用应当采取按涉外性区分的双轨制,以及公约规定的较高赔偿限额不利于促进中国沿海运输业的发展等质疑,可以通过对公约适用范围的辨析、国内法规定的解读、“法际私法”的指引、保险制度的分析和中国经济发展的要求等方面做出回应。《国际油污损害民事责任公约》在中国非涉外案件中的适用具有合法性、合理性和必要性,非涉外船舶油污损害赔偿法律适用的规范和统一,有利于解决该类案件在中国“同案不同判”的难题。

国际船舶油污损害赔偿机制及我国的选择

随着国际贸易和海上运输的发展,海上船舶油污日渐成为全球范围内的环境问题。目前世界上几乎所有的石油进出口大国和航运大国都建立了船舶油污损害赔偿机制,而我国的船舶油污损害赔偿机制还不健全,应借鉴国际成熟经验尽快建立适宜我国的船舶油污损害赔偿模式。

国际商事合同违约损害赔偿计算若干问题探讨——以《联合国国际货物销售合同公约》为例

《联合国国际货物销售合同公约》揭示了国际商事合同违约损害赔偿计算的基本原则和方法。在公约确定的受害方可以采取的多种救济手段中,以损害赔偿作为最基本、普遍适用的救济手段。本文结合公约损害赔偿条款及实际案例,对国际商事合同违约损害赔偿额计算争议较多的若干问题进行探讨,特别是在利润计算、时价计算、替代货物交易损害赔偿额计算等当事方争议较多的焦点问题上,作了较为深入的分析和论证。

《联合国国际货物销售合同公约》损害赔偿范围实证研究

损害赔偿是《联合国国际货物合同公约》违约救济制度的重要组成部分。该公约第74条确立了完全赔偿的基本原则,意在通过损害赔偿使受损害方在金钱上达到合同适当履行下的状态,既获得完全赔偿又不会因损害赔偿荻益。受损害方应举证证明损害的程度,举证则以合理确定为标准,只需要提供裁判庭可以合理估计损害程度的基础即可。按照完全赔偿原则,诉讼费用损失、利润机会损失、汇率损失、商誉损失都应在该公约的损害赔偿范围内,但在实践中法院在判决给予利润机会损失、汇率损失赔偿时,通常都会设置严格的条件、限制或前提,商誉损失则很难与利润损失同时获得赔偿。

HNS公约批准需快马加鞭——国际油污赔偿基金(OPC)主管José Maura

国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约（HNS）依照目前的批准进程，很可能“影响其他成员国”，从而产生一种多米诺骨牌效应。按规定，生效需要由12个国家签字同意，然而目前只有8个国家签署了HNS。HNS公约于1996年首次引入，但是由于批准的成员国数量不够而始终未生效。

国际船舶油污损害赔偿机制的适用问题探析

当前的国际船舶油污损害赔偿机制是以《1969年国际油污损害民事责任公约》和《1971年建立国际油污损害赔偿基金公约》以及二者的一系列议定书为基础建立起来的。为了适应国际海运的发展和损害后果日益严重的船舶油污事件的需要,其内容随着公约的修订而不断变化。而每次修订所导致的最重要的变化就是油污损害赔偿限额的逐渐提高,导致了对于是否应该设置赔偿限额以及该机制适用性的质疑。另外,船舶油污损害赔偿责任主体的排他性、油污损害赔偿范围的局限性、国际船舶油污损害赔偿机制参加国的局限性也是导致该国际机制适用性瑕疵的重要原因。应当扩大船舶油污损害赔偿、责任主体及机制参加国的范围,设置合理的赔偿限额,提高国际船舶油污损害赔偿机制的适用性和完整性。

中国船舶油污损害赔偿基金的法制发展与规范重建

船舶油污损害赔偿基金是船舶油污损害赔偿体系的重要组成部分之一。相关国际公约的制定和修改既是我国基金立法的背景,亦被我国予以广泛借鉴。以1999年《中华人民共和国海洋环境保护法》为起点,我国已经建立包括法律、行政法规、部门规章的基金法律规范体系,并且随着2015年基金管委会的成立开始全面运行。借鉴国外立法经验,结合我国国情和基金立法,应当进一步扩大基金的资金来源,健全征收对象,改进缴纳方式;明确直接经济损失赔付中直接因果关系的证明要求,改革应急处置费用的赔付方式,减轻受害人的责任;进一步细化基金管委会的审核权和代位求偿权行使要件,以确保基金有效运转。