国际航空碳抵消与减排机制的中国立法回应

国际航空碳抵消与减排机制(CORSIA)旨在通过市场机制实现航空业的碳减排,由于在航空产业、能源结构和环境政策等方面的差异,各国对该机制持有不同观点,造成分歧的根源是不同国家在平衡气候治理和航空业发展上的抉择不同。对中国而言,CORSIA的公平性存在严重缺陷,这将严重阻碍航空强国发展战略的推进,亟须通过立法予以应对。在立法逻辑上,中国应以实现气候正义为基本理念,统筹国际规则与国内规则,并通过“走出去”与“引进来”的系统论方法构建与CORSIA相关的涉外法律体系。在立法路径上,中国应对CORSIA的制度建构应循序渐进展开。短期应聚焦航空业内部的碳排放制度探索;中期应注重航空业碳排放管理与国家碳市场秩序之间的调适与协调;长期应实现气候治理、民航运输管理及涉外保障等法律制度内容的体系化。

国际航空碳减排措施下的航空碳排放争端解决路径研究

为了推动国际民用航空绿色低碳的进程,国际民用航空组织(ICAO)出台了“一揽子”措施,包括技术型降碳和市场机制降碳——国际航空碳抵消和减排计划(CORSIA)。“一揽子”措施目前还处于初步试行阶段,其中,由于CORSIA具体实施的环节牵涉主体较多——ICAO、国家、航空公司等主体之间的交集将不可避免地会产生国际争端、私人当事方之间的争端、混合争端三类争端。然而,传统国际和私人层面的争端解决机制在专业能力、权威性、管辖权等方面都有所欠缺,因此主导“一揽子”措施的ICAO理事会成为理想的争端解决平台。但ICAO理事会所主张的《国际民用航空公约》第84条下的争端解决机制,由于组织结构的缺陷多年来并未真正发挥其司法职能。尽管ICAO理事会已经将争端解决机制改革提上日程,但考虑到“一揽子”措施引发争端的复杂性质以及争端解决的最终目的,充分发挥ICAO理事会的行政职能并在ICAO理事会下设立一个常设的争端解决委员会将是一种更为可行的选择。

国际航空碳减排的路径选择与中国应对

国际航空碳减排是全球气候治理的重要组成部分。国际航空运输具有跨境流动性特点,单纯依靠国别很难实现减排目标,所以,《京都议定书》授权国际民用航空组织(ICAO)在国际航空运输领域建立碳减排机制。经过多年的发展,全球气候治理体系发生了重大变化,《京都议定书》实质上已经失去法律效力,其所确立的“自上而下”的减排模式被《巴黎协定》确定的国家自主贡献模式所取代。但是,在国际航空碳减排问题上,ICAO仍然在推动“自上而下”的减排模式。这种减排模式以集体目标为导向,以决议和国际标准为约束手段,通过技术目标、技术标准推动国际航空降碳减碳,同时建立基于市场的CORSIA机制,以帮助航空器运营人在技术无法实现减排目标时能够通过市场机制进行碳排放增量抵消。中国民用航空业在现有规模基础上仍将保持快速增长,面临着巨大的碳减排压力。因此,要认真落实国家碳达峰、碳中和目标,积极参与全球气候治理,统筹国内法治和涉外法治,应对可能出现的国际争端,加强技术和标准引领,在推动国际航空碳减排工作的同时,实现全行业绿色发展转型。

现代火电产业碳减排、碳中和计划研究

人类使用矿物能源等方式释放出的温室气体数量巨大,已成为全球气候变化的主要驱动因子。在全球范围内,全球范围内已有 30 多个国家制定了减排目标和减排时限。在 2020 年 9 月,我们提出了2030 年和 2060 年的碳中和目标。研究表明,我国当前 CO2排放量在 100 亿吨左右,75%-80%来自与能源有关的工业,40%来自于电力工业。截止 2020 年 6 月,中国火电装机 12.1 亿千瓦,占全口径总发电量的58.9%,是我国最大的 CO2排放源。要达到碳中和目标,在今后 40 年内,国家需将 CO2减排总量控制在目前水平,这给能源产业尤其是火电公司带来了很大的压力。当前,由于环保压力,火电企业只能被动地应对国家的强制政策需求,环境成本调控面窄,多为事后处置,缺少整体考量。

气候变化全球治理的新发展——国际航空业碳抵消与削减机制

2016年10月召开的国际民航组织(ICAO)第39届全体成员国大会决定建立一个"国际航空业碳抵消与削减机制(CORSIA)",以实现自2020年起的"碳中和增长"目标。一方面,碳抵消与削减机制是ICAO长期持续致力于航空业温室气体减排所取得的成果,同时也与国际航空减排的紧迫性与航空企业的认可相关联;另一方面,碳抵消与削减机制也是欧盟在国际航空减排谈判中进行积极推动与单边威胁的结果。CORSIA的特点主要表现为适用范围有限、分阶段实施、"前松后紧"的抵消义务等。当前,CORSIA的发展前景尚面临着诸多挑战,如可用于抵消的合格排放单位的资格要求将成为实施CORSIA的主要障碍,CORSIA自身缺乏遵约与处罚机制。为促进CORSIA的顺利实施,同时尽可能减少其对航空市场的扭曲,ICAO应进一步完善CORSIA的执行方案,或由成员国调整其自主性航空减排措施。CORSIA的有效实施也有赖于《芝加哥公约》下的成员国"自助机制"。

国际航空业2020年碳排放零增长目标下的碳减排路径思考

航空业是全球十大温室气体排放行业之一。目前,全球航空业产生的二氧化碳排放量占全球温室气体排放总量的2.1%,而全球航空业包括非二氧化碳的温室气体排放量占全球温室气体排放总量的4.9%。根据国际民航组织(ICAO)2016年环境报告,全球航空业的温室气体排放量到21世纪中叶将大幅增加,到2050年国际航空二氧化碳年排量放可能会从目前约7亿吨增至26亿吨左右。

国际航空运输业重申碳减排目标

国际航空运输协会（IATA）近日重申了全球航空运输业的碳减排承诺，即截至2050年，该行业的碳排放规模在2005年水平的基础上降低50％。同时，该机构敦促欧盟放弃在2012年将航空运输业纳入碳排放交易体系。

国际碳减排机制中的碳信用适用冲突问题研究——以国际航空碳减排为视角

作为碳减排机制核心要素的两种排放单位之一,碳信用在国际航空碳减排领域得到了更为广泛的适用。实践中,国际航空运输所具备的跨国性特征使其相较于其他行业更容易受到多项减排机制的规制和管辖,国际航班运营人也需要依照不同机制的要求提交碳信用、履行减排义务。但包括国际民航组织“国际航空碳抵消与减排计划”在内的不同减排机制对碳信用的适用规则与认定标准存在差异,在国际碳减排机制存在交叉或重叠适用的背景下,不可避免地会产生碳信用的种类、期限与效力等冲突。此外,因欧盟碳交易机制拒绝承认碳信用的抵免资格,又会引发碳信用的资格冲突。以上冲突不仅阻碍国际航空碳减排工作的开展,还不合理地增加了各减排责任主体的抵免负担。为解决前述问题,国际社会可尝试从明确各机制间的关系、规范减排项目及其成果的认定程序以及回应欧盟对碳信用质量的关切等方面有针对性地采取措施。中国作为经济发展与碳排放大国,有必要结合航空产业现状,制定能够维护中国合法利益、兼顾各方需求的有效应对方案。

碳排放交易中的自愿减排抵消机制

自愿减排项目是强制性碳排放交易制度的重要补充,并提供了覆盖范围之外灵活履约的可行性。由于项目所产生的抵消信用可以用于碳市场控排企业的履约,因此对于自愿减排项目规定了真实性、额外性、可核证性,永久性、可执行性等评价标准,保障碳排放交易制度总量控制目标所能达到的环境效果。当下,域外国家和地区在开展碳市场建设的同时,无不引入了自愿减排机制,为控排企业提供了灵活履约手段。我国统一碳市场则可以根据地区资源禀赋的特点和潜力,有针对性地开展蓝碳和绿碳资源在内的自愿减排项目开发。

温室气体自愿减排交易机制下氢氟碳化物减排项目方法学研究

本文基于碳减排效果质量要求,建立了温室气体自愿减排项目方法学可行性判断框架,结合我国氢氟碳化物(HFCs)相关政策要求、减排技术成熟度和成本、技术实施情况以及HFCs排放分布,分析了原有温室气体自愿减排交易机制中HFCs制冷剂相关减排方法学的适用性和开发新的HFCs减排方法学的可行性,建议废止或修订不适合我国国情的原有HFCs减排方法学,新开发工商制冷、家用空调和汽车空调制冷剂替代,探讨制冷剂回收利用/销毁以及减少工商制冷HFCs泄漏方法学,并建议将HFCs相关温室气体自愿减排交易项目的减排量纳入全国碳排放权交易市场的抵消机制,进一步调动对HFCs减排的积极性。

关于构建城市间跨区域碳减排合作机制的思考

本文基于我国城市在实现碳达峰、碳中和(以下简称“双碳”)过程中存在的资源禀赋难题,提出单纯依靠城市本地可再生清洁能源和碳汇资源难以支撑我国大城市实现“双碳”目标。分析表明我国不同区域城市碳抵消能力差异大,应充分发挥不同城市的资源禀赋优势,建立城市间跨区域碳减排合作机制,推动城市之间碳抵消,确保在整体最优基础上,以最小的社会经济成本实现各城市的“双碳”目标。

中美低碳经济与减排战略比较分析

中美两国在哥本哈根参加了联合国商讨全球低碳经济与减排协议会议,这说明探索发展低碳经济,向低碳经济转型已成为国际社会发展之趋势。正所谓发展低碳经济乃全球性革命。文章首先比较了中美两国在各自经济发展现状下支持低碳经济的政治主张,然后进一步分析两国国内的环境问题和能源的结构及消耗,并在中美积极参与国际碳减排计划的基础上总结了低碳时代中美合作的重要意义。

森林碳汇发展的实践、挑战与展望

森林碳汇被公认为是当前二氧化碳减排乃至应对气候变化,最经济、最现实、综合效益最好的手段,无论在国内还是国际自愿减排碳市场中需求量巨大,势必成为助力实现净零目标的主流选择。为此,论文在生态补偿理论的基础上,首先概述了森林碳汇的多重效益与在自愿减排碳市场中的发展潜力;然后结合已有文献归纳梳理了森林碳汇在当前国际主流碳抵消机制中的发展与实践;在此基础上对中国在未来发展森林碳汇的挑战与展望进行探讨。

理性与道德的双重驱动:“双碳”目标下公众低碳减排行为影响因素研究

公众参与低碳减排是实现碳达峰、碳中和目标的重要措施。基于计划行为理论和规范激活理论,对1167名公众进行问卷调查,通过偏最小二乘法结构方程模型进行分析,结果发现公众低碳减排行为受理性和道德的双重驱动,主观规范、知觉行为控制、结果意识、责任归属和个人规范正向影响公众低碳减排行为意向,进而影响公众低碳减排行为;态度与公众低碳减排行为意向之间无显著正向关系,主观规范对行为意向的影响最大。研究结果明晰了在低碳减排等亲环境行为中,计划行为理论和规范激活理论各个变量之间的假设关系和影响路径,进一步明确了计划行为理论在亲环境行为研究中的适用性和解释边界。

浅谈碳排放权交易体系中抵消机制的运用

气候变化作为全球性环境问题,得到全世界的广泛关注。我国高度重视气候变化问题,把积极应对气候变化作为国家经济社会发展的重大战略。2015年6月,我国提交了应对气候变化国家自主贡献文件,提出二氧化碳排放2030年左右达到峰值并争取尽早达峰,单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%~65%。为此,我国正在积极稳步推进全国碳排放权交易体系建设。抵消机制是碳排放权交易体系的重要环节,抵消机制的运用将为控排主体履约提供更多灵活性,有助于增加市场流动性,提高控排主体之外企业的参与程度。

CCER重启视角下林业碳汇参与碳市场研究

碳排放权交易市场(碳市场)是中国积极实施应对气候变化战略、落实“双碳”目标的重要载体和动力机制。从重启国家核证自愿减排(CCER)机制重启视角出发,系统回顾国内外学者对中国碳市场与林业碳汇的研究,对CCER重启对碳市场的影响进行深入探讨。作为CCER的主要组成部分,针对林业碳汇进入碳市场面临的问题进行重点研究。研究表明:①国内林业碳汇项目与市场机制具有多样性,包括林业碳汇CDM国际项目、CCER国家项目、地方林业碳汇项目。CCER是各碳排放权交易试点与全国碳市场重要的交易品种;②CCER进入全国碳市场,对于多元化发展碳金融市场有一定帮助,可以丰富碳金融产品种类,增加碳市场活跃度;③林业碳汇参与碳市场交易仍然存在方法学不成熟、制度约束、产权不明晰、交易风险等问题。针对上述问题,本文提出了完善碳汇交易制度的政策体系、明晰林业碳汇产权等建议。

我国掌握“低碳水泥”关键技术可实现碳减排50％

日前，记者从北京举行的国家973计划项目中期检查会上获悉，以南京工业大学沈晓冬教授为首席科学家的“水泥低能耗制备与高效应用的基础研究”973项目组，已经基本掌握了“低碳水泥”生产技术，可实现水泥碳排放量减少50％以上。

警惕“运动式”碳减排

7月30日,中共中央政治局召开会议,要求统筹有序做好碳达峰、碳中和工作,坚持全国一盘棋,纠正“运动式”减碳。“运动式”碳减排不可持续,会对经济带来较大冲击,必须予以全面纠正。去年9月以来,中央多次强调拿出抓铁有痕的劲头,如期实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和的目标,地方政府、产业界、金融界响应积极,但部分地区却出现了运动式减碳的苗头。“运动式”碳减排主要表现为两种方式:一种是虚喊口号、蜂拥而上,抢风口、蹭热度、追热点;另一种是过度行动,超出了目前的发展阶段而采取不切实际的行动。“运动式”碳减排是为了减碳而专门发起运动,不是有序推进,没有兼顾到能源发展要协调好的目标。单一的运动式减碳,甚至会出现偏离基本目标的行为。比如某些地区,在没有协调好能源安全性和经济性的前提下,片面强调零碳方案、打造零碳社区、大搞零碳行动计划,宣传所谓的投资潜力,这就不能算作有序推进。

积极应对“碳减排” 利国利民利后代

"碳减排"如今成了世界的热门话题。面对这一话题,世界组织和中国积极制订应对计划,我们需了解目前"碳减排"活动管控概况及"碳减排"和能源管理的标准简介,提出我们制造企业应对"低碳"的措施。

“碳排放和碳减排认证认可关键技术研究与示范”项目在京启动

近日,由国家质检总局和国家认监委负责组织实施的＂十二五＂国家科技支撑计划项目＂碳排放和碳减排认证认可关键技术研究与示范＂项目启动会在北京召开。此项目共设6个课题,分别为：中国合格评定国家认可中心承担的碳排放和碳减排认可关键技术研究与示范;