论损害赔偿限额的非正当性——以国际航空运输承运人责任为例的研究

《华沙公约》及其华沙体制的一个显著特点,是建立了统一的损害赔偿限额。围绕损害赔偿限额的正当性与非正当性之争,在华沙体制建立伊始就已经开始了,并且一直是国际航空法上广受争议的问题。损害赔偿限额在侵权法中,并非严格责任或者推定过错责任的本质特征。损害赔偿限额在理论上缺乏正当性。国际航空运输承运人责任中损害赔偿限额的产生与发展对我国民用航空法具有重大的启示。

国际航空运输承运人责任探微

承运人责任制度是国际航空私法的核心内容之一。1999年《蒙特利尔公约》对华沙体系的国际航空运输承运人责任制度和归责原则作了新的构架,有意舒缓了普通法系国家主要是美国由来已久的华沙公约是否创设诉因之辩,而大陆法系和普通法系对航空运输侵权责任与违约责任竞合均持之有据,并通过法院判例反映出来。《蒙特利尔公约》于2005年7月在我国生效之后,我国面临此类问题的立法选择。

国际航空承运人地面运输货损责任

通过对1999年《蒙特利尔公约》的文本进行分析可知,公约在一般情况下并不适用于机场之外的地面运输。公约缔约国法院根据自身国内法和国际条约缔结的情况,使用不同的解释路径将1999年《蒙特利尔公约》适用到空陆联运的公路运段。这正是因为1999年《蒙特利尔公约》的货运责任规则具有经济理性,能够成为空陆联运模式下承运人责任的规则范本。我国航空枢纽产业的发展需要相应的制度支持,但目前我国国内法并不足以回应航运实践的需求。因此,建议参照1999年《蒙特利尔公约》的货运规范修改我国《民用航空法》,确立单要素标准的责任期间、严格的承运人免责条款,以及无条件适用的承运人责任限额。

论国际航空货物运输承运人责任期间

国际航空货物运输承运人责任期间关系到承运人责任的确立,是处理空运纠纷的关键所在。理论上讲,它是承运人承担责任的时间期限,也是主给付义务期间,其实际法律意义是适用航空法责任制度的期间。为保护幼稚的航空运输业,1929年《华沙公约》实行双要素标准,1999年《蒙特利尔公约》创立的单要素标准延长了承运人责任期间,加大了承运人责任。我国《民用航空法》的双要素标准已不适应实践的要求,作者建议实行"法律上掌管期间"标准。

国际航空运输承运人强制责任保险制度研究--兼评1999年《蒙特利尔公约》第50条

强制责任保险制度作为调整国际航空运输某些规则的《蒙特利尔公约》对华沙体系现代化和一体化的创新因素之一,该制度在国际航空运输责任立法新时期具有先进性和前瞻性,对保护航空运输事故受害人权益具有一定的积极作用。但是自2003年生效实施十年来,该公约所规定的责任保险的范围、投保的主体以及保险额的界定等问题存在不少模糊和困惑的地方,对实践构成极大羁绊,具有“软法”性质,实则是一个空虚的法律构架,因而对此制度有做检讨与反思的现实必要性。通过比较研究欧盟以及美国、加拿大等区域及西方航空强国关于承运人强制责任保险的立法,分析并指出我国民用航空立法关于责任保险制度的不足,以益于我国落实公约义务以及尽早修订和完善国内立法。

国际航空代码共享运输的承运人责任——以1999年《蒙特利尔公约》为中心

国际航空公约虽无"代码共享"的明示,但实质上确立了该种运输的赔偿责任机制。代码共享航空运输的赔偿责任是一种特殊的部分单向性连带责任,该种责任以代码共享法律关系为基础,并可通过合同拘束力扩张理论、侵权连带责任理论、并存债务承担理论和合同体系扩张理论给予正当性的解释。在司法实践中,对缔约承运人和实际承运人责任承担的判定,常基于立法目的、实际需要、诉讼成本、旅客维权便捷性等因素综合考量。代码共享连带责任的适用会因不同责任限额产生相应的责任风险,需要代码共享协议有效防范。代码共享运输与连续运输是两种不同性质的运输,实践中常有二者交织情形的出现,此时应以连带责任规则的适用优先。

新国际航空旅客运输承运人责任制度再思考

为了适应华沙体制一体化和现代化的需要,1999年《蒙特利尔公约》对国际航空旅客运输承运人责任制度进行了重大修改,形成了一套新的承运人责任制度。但对于承运人责任制度的核心问题,如责任限额、归责原则、精神损害赔偿等,没有得到彻底解决,本文将针对这些问题作进一步探讨。顺应国际航空旅客运输承运人责任制度发展的必然趋势,从保护航空运输消费者利益视角出发,笔者认为承运人责任应实行无限额严格责任制；承运人赔偿范围应包括精神损害赔偿。

智能无人船海上货物运输承运人责任问题探究

随着科学技术的快速发展,海上货物运输无人化已经成为航运业的发展趋势,智能无人船的创造迎合了海上货物运输的发展趋势,也给《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)带来了新的挑战。承运人的责任是海上货物运输的核心内容,在承运人的识别过程中应当坚持以合同相对性为识别承运人的依据。技术革新以及承运人对无人船控制力的增强使得智能无人船承运人的归责原则发生转变。智能无人船无人化、智能化的特性将影响智能无人船承运人的适航义务和管货义务。智能无人船的智能化并不能规避所有海上风险,因此航海过失责任有其存在的必要性,同时应当考虑将网络攻击纳入智能无人船承运人的免责事由。

国际航空货物运输承运人归责原则的嬗变

国际航空货物运输承运人归责原则在国际航空法中处于十分重要的地位。为保护幼稚的民航业,1929年《华沙公约》规定过错推定原则,促进了航空运输业的发展。但其缺陷也日益暴露出来,1999年《蒙特利尔公约》引入严格责任,适应了航空业新的发展要求。这主要是受到社会价值观念转变、航空技术发展、过错责任不足、事故原因复杂多样、保护托运人等因素的影响。文章运用法理学和比较分析的方法系统考察这一发展进程,籍此揭示航空运输承运人归责原则的多样化、特殊化、归责标准客观化、免责事由递减化、托运人利益逐步强化的发展趋势。

国际航空客运旅客伤亡承运人责任制度及对我国的影响

国际航空客运旅客伤亡承运人责任制度中,公约责任体制包括华沙公约责任体制和蒙特利尔公约,国际航协责任体制主要包括IIA和MIA。整个责任体制向严格责任、无限额责任发展,其中承运人协议在统一承运人责任中的作用日益重要。我国国内法对国际国内航空客运旅客伤亡的承运人责任的规定及修改建议。

新国际航空旅客运输责任制度及其影响

《蒙特利尔公约》确立了新的国际航空旅客运输责任制度,其目的是统一当前华沙体制下纷繁复杂的国际航空旅客运输责任制。新国际航空旅客责任制度的产生有着深刻的历史原因和背景。其中归责原则的变化和双梯度赔偿额的划分将对国际航空旅客运输及我国的航空运输法律制度产生重大影响。

国际航空运输的责任限制制度及其发展脉络

责任限制制度的存废与变革贯穿了国际航空运输责任体制的变迁过程。责任限制为旅客或托运人的赔偿请求设定了最高数额的限制,同时又是一项法定的限额。它既要反映民事责任的一般性原理,又要符合国际航空运输的法律和经济特征。过失责任原则贯彻于责任限制制度的始末。《华沙公约》的责任限制不是在全世界范围内得到接受的。《蒙特利尔公约》与其严格责任制度相匹配,建立了崭新的旅客运输的双梯度责任限制制度。

国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定

First, this paper puts forward that three conditions must be met by someone who is to be identified the actual carrier accord-.ing to the definition of the actual carrier provided in Maritime Code of P. R. C.. Then, the paper gives a detailed analysis on the identification of the actual carrier in the case of liner ship-plng, voyage C/P, time C/P, bareboat C/P and NVOCC, etc.The paper also discusses what should be noted while determining the liability of the actual carrier. Thls paper might be of refer-ence value to the shipping and judicial practice in our country.

评析国际海上货物运输承运人的责任制度

随着国际海上货物运输业的不断发展,特别是发展中国家海运业的迅速崛起,国际海上货物运输承运人的责任制度正在向更加公平的方向发展。

论国际航空运输侵权责任的发展——以1999年《蒙特利尔公约》为视角

在分析《蒙特利尔公约》的产生原因和发展过程的基础上,采用比较和归纳的方法,总结了国际航空运输侵权责任的发展趋势,认为国际航空侵权的归责原则由推定过失责任向严格责任发展,损害赔偿范围不断扩大。目前,中国的航空运输侵权责任立法主要存在归责原则僵化及责任限额过低的缺陷,因此有关立法应修改归责原则和提高责任限额。

《鹿特丹规则》下国际海上货物运输承运人责任分析

2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》,即《鹿特丹规则》。在荷兰鹿特丹举行开放供签署仪式的当天,该规则就获得了16个国家的签署。到2009年12月31日止,共有包括美国、法国在内的21个国家签署了这一规则。根据该规则生效条件＂该规则于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效＂,为此引起了国内外学者的关注。总体来看,《鹿特丹规则》内容庞杂,共18章96条,

国际航空运输责任范围

国际航空运输责任范围,也可称是航空运输承运人承担责任的实质条件,它指承运人适用经1955年海牙议定书修改的华沙公约规定的特定责任所具备的直接内容。这种责任范围可从两个角度进行分类,从责任范围的广度来说;它指承运人应进行赔偿的横向责任。公约第17、18条规定的关于发生地点以及过程内容,就是横向责任,它指承运人在什么情况下应对原告的损害进行赔偿。从责任范围的深度来说,它指承运人应进行赔偿的纵向责任。公约第17条规定的关于旅客因死亡、受伤、身体上的任何损害之内容,公约第18条有关行李货物的损坏程度之内容,属于一种纵向责任,它表明承运人对旅客、行李或货物的损害应进行赔偿。

论国际航空运输的责任限制（上）

现在的国际航空运输中的民事责任，是由“华沙体制”的一整套规则来调整的。所谓“华沙体制”，即1929年10月在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》）及其若干修订文件形成的法律规则体系。该体制一向被公认为是国际私法领域在实体法与程序法上采用国际统一规则的成功范例之一。但在第二次世界大战以后，它已逐渐含有越来越多的不统一、不稳定的因素，存在潜在的危机。

论国内航空运输承运人赔偿责任限额制度的非正当性

国内航空运输承运人赔偿责任限额制度在一定条件下可以促进航空业的发展,但是该制度责任限额上限较难被突破,民航空难受害者的损失无法得到完全赔偿,其正当性饱受争议。通过分析得出,当前我国民航业发展无须依靠赔偿责任限额制度的保护;灾难性的风险应当由承运人独自承担;在无限额赔偿责任制下,承运人可以适当投保;该制度“激励”潜在请求权人自行购买保险并不具有持久性;该制度与严格责任制并没有法律上的必然联系;在我国社会实际情况下,该制度并不能快速解决赔偿纠纷,减少诉讼发生的概率;赔偿数额统一化并不符合平等与公平价值要求的观点,继而由上述观点总结出该制度是非正当性的结论。

国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究

船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。通过对《海牙规则》、《维斯比规刚》、嵌汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裤益。