在用柴油车NO_x排放的测量方法

基于国家标准GB 3847—2005《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》规定的在用柴油车加载减速(lug-down)法,对在用柴油车NOx排放浓度进行了测试。结果表明,利用标准规定的lug-down法对在用柴油车NOx排放浓度进行检测,污染物浓度波动较大,再加上仪器响应时间不够,额定转速不易被测试,lug-down法不能得到稳定的NOx排放浓度。经过调整方案设计并进行发动机台架测试,确定以100%和80%额定转速作为在用柴油车环保定期检验测试工况。对设定的3个方案进行测试后,认为设定100%和80%额定转速2个工况,每个工况各测试12 s方案较为合理,可作为在用柴油车NOx排放浓度环保测试的工况。

在用柴油车环保定期检测NOx的可行性研究

利用发动机台架测试设备对柴油车氮氧化物检测设备进行了对比测试,并对部分发动机的典型工况点和实际车辆进行了氮氧化物排放测试。结果表明,化学电池为原理的检测设备,容易劣化,不建议使用。加载减速工况中的工况点经过调整,能够满足氮氧化物检测要求。对于配备有SCR的符合国四排放标准以上的车辆,进行氮氧化物检测是可行的。经过对不同排放水平的排放检测,氮氧化物检测限值初步确定为1300ppm。

在用柴油车排放烟度检测方法浅探

分析了我国现行在用柴油车自由加速烟度检测的特点,介绍了北京市在用柴油车和农用运输车加载减速烟度排放限值及测量方法。

在用柴油车颗粒物排放控制方法的探讨

随着人们对空气质量和身体健康的的重视,我国对车动车尾气排放的控制也越来越严格。柴油车由于较为严重的碳烟微粒排放,是目前控制的重点。本文主要从机内、机外净化技术和更新淘汰等角度探讨现行排放法规下在用柴油车微粒排放控制技术。

河南省在用柴油车加载减速烟度排放限值研究

随着车辆技术进步和燃油品质提升,河南省在用柴油车加载减速污染物现行排放限值已不能对高排放车辆进行有效监控。依据《确定压燃式发动机在用汽车加载减速法排气烟度排放限值的原则和方法》(HJ/T 241-2005),采用相对光吸收系数与累积频率法,对9458份在用柴油车检测数据进行统计分析,提出符合河南省的在用柴油车排放限值。建议河南省在用国三、国四、国五轻型柴油车尾气光吸收系数限值分别为0.98、0.89、0.76m^-1,而相应重型柴油车尾气光吸收系数限值分别为0.66、0.62、0.48m-1;依据该限值,河南省在用柴油车的年检合格率控制在82.6%,高排放柴油车比例为17.4%,符合HJ/T 241-2005的要求。

基于机器视觉的在用柴油车烟度测量方法

使用柴油发动机为动力的车辆,以其优良的动力、经济耐用等优点,在生产与运输中得到广泛的应用;然而柴油车带来的环境污染问题一直被社会各界诟病,特别是一些排放黑烟却仍然上路的柴油车,对环境的污染十分严重;传统的在用柴油车烟度测量采用测量人员现场目测的方法,不仅测量结果会受检测人员自身的状态影响而不准确,而且测量人员身心健康也会受到严重的损害;一种基于机器视觉的在用柴油车烟度测量方法,包括硬件测量平台的搭建,使用OpenCV作为图像处理算法基础,进行VC++应用程序的开发,经过实验的验证,短时间即可测量出在用柴油车的烟度级别,具有操作便捷、测量快速、结果准确等特点。

在用柴油车加载减速工况法排放检测技术

自由加速排气可见污染物试验和自由加速烟度试验均是怠速状态下测量在用柴油车的排气污染物的方法,对于车辆有负载时的排放情况难于反映出来。加载减速工况法(Lug-down)是一种在模拟车辆负载运行时测量柴油车排气可见污染物的方法,该方法在3个加载工况点测试烟度,能较真实客观地评价在用柴油车的污染物排放水平。介绍了工况法检测系统的主要测试设备、检测流程和检测结果的判定。详细说明了底盘测功机的结构,功率扫描过程和吸收功率的修正方法。

在用柴油车加载减速排放限值制定方法研究

本研究通过开展不同排放阶段的柴油机烟度排放水平测试,并统计分析了北京市9100辆不同排放阶段(国三、治理改造车、国四、国五)在用柴油车的加载减速烟度检测数据,研究制定在用国五柴油车加载减速测试的不透光烟度限值定为HSU13 (光吸收系数0.27);通过对柴油车年检时加载减速测试工况的NOX进行测试,确定了在用国四、国五柴油车加载减速的NOX排放限值分别为1300 ×10?6和900 ×10?6。本文的研究为城市柴油车的烟度和NOX的排放限值制定提供了依据,对城市高排放车辆的控制具有重要意义。

在用柴油车NO_x排放的定期检测技术分析

分析了我国在用柴油车NO_x排放定期检测的必要性.基于对目前国内外主要应用的化学发光法、非分光红外吸收法、紫外吸收法和化学电池法4种NO_x检测方法的原理与优缺点分析,结合前3种方法的便携式NO_x分析仪与发动机型式认证试验用NO_x分析仪,对瞬态NO_x排放浓度的比对实验结果,探讨了以上便携式分析仪在在用柴油车NO_x排放定期检测中应用的可行性.

基于CO2窗口法的在用柴油车排放评估

功基窗口法一直是我国对在用柴油车进行整车排放测试时评估其污染物排放状况的基本方法。该方法需获取发动机瞬态测试循环功,并通过读取OBD信息获得车辆行驶时发动机做功。但是,在进行在用柴油车符合性抽查时发现上述参数存在难以获取的情况,而发动机最大功率获取相对便捷。通过研究发动机功率与发动机瞬态测试循环功、CO2排放量之间的关系,进而以CO2窗口法替代功基窗口法评估整车污染物排放状况。结果表明,该方法与功基窗口法评价结果基本一致,更便于生态环境主管部门进行在用柴油车符合性检查。

在用柴油车污染物排放检测研究

随着环境污染的日益加剧,对于在用柴油车排放污染的治理标准也越发严格。文章介绍了自由加速、加载减速和遥感三种在用柴油车排放检测的方法,通过梳理我国在用柴油车标准的发展进程,对比了不同时期标准在用柴油车排放的限值,有助于了解我国在用车检测限值、检测内容及检测流程的变化,明确未来国家对在用柴油车排放污染治理的趋势。

关于中国在用汽车排污控制的若干问题——柴油车部分

文章结合《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》(GB3847-2005)修订中的重大问题阐述中国在用柴油车排气烟度控制方面的新要求。主要包括:国1以来在用重型柴油车自由加速法的排气烟度限值、国2和国3柴油发动机的排气烟度水平、排放符合GB18352的压燃式轻型在用车的排气烟度限值、制造厂新生产汽车的烟度检验标准、在用柴油车加载减速工况检测法简介、制定加载减速工况法烟度限值的基本原则和方法、供地方参考的排放限值等。

质量差 隐患多 油耗高 在用柴油车尾气改造问题多

为确保奥运期间的空气质量,北京市明确要求,奥运期间在京运行的大型客货运输车辆的尾气排放要达到国Ⅲ标准。7月1日～9月20日期间,禁止尾气不达标的车辆在五环路以内运行。这就意味着7月1日前所有在用柴油车的改造必须完成。现在已是6月中旬,北京长途汽车站的客运车辆改造进展如何?请看《商用汽车新闻》记者的独家调查——

车油不配问题目前突出——在用柴油车治理效果不稳定根源在油 国Ⅳ油供应有望成为最重要保障

"年内将会有数千辆环卫、公交、执法和邮政等在用柴油车加装这些排放后处理设备。在公用柴油车辆强制加装完毕后,将面向社会车辆如渣土车等延伸。最终要在2008年6月底前完成淘汰和治理,使北京市在用柴油车排放颗粒物(PM)达到国Ⅳ水平,不冒黑烟。"北京市环保局人士日前向《商用汽车新闻》记者透露。

车用柴油机环保节能技术探讨

对柴油车在城市生活中的重要地位,在用柴油车的技术改造措施和城市环境保护的其他举措进行了研究探讨,提出了一些具体方案。

柴油车烟度排放测试方法与检测结果的研究

对在用柴油车采用的加载减速烟度测试法、自由加速不透光烟度测试法及自由加速滤纸式烟度测试法等3种烟度排放测试方法进行了分析,并通过试验测试了66台在用柴油车在这3种不同的测试方法下的烟度值,分析了不同的测试方法与排气烟度水平的关系。

唐山市在用重型柴油车排放清单研究

文章调研了唐山市2018年在用重型柴油车的保有量、用途、排放阶段等情况,采用生态环境部《道路机动车大气污染物排放清单编制技术指南(试行)》推荐的核算方法,分析了唐山市在用重型柴油车污染物排放总量和排放分担率。

在用国Ⅳ柴油公交车CCBC颗粒物排放特性

以1辆在用国Ⅳ柴油公交车为研究对象,在重型底盘测功机上进行中国典型城市公交循环(CCBC循环)排放试验,分析了该车CCBC循环的发动机工况特点,研究了PM_(0.1)、PM_(0.1~2.5)、PM_(2.5~10)等3个粒径段的颗粒物数量和质量排放特性。研究结果表明:该国Ⅳ柴油公交车CCBC循环的发动机转速集中在600~1 338r/min,转矩集中在0~400N·m,说明该国Ⅳ柴油公交车CCBC循环的发动机工况以低速低转矩为主;该国Ⅳ柴油公交车CCBC循环PM_(0.1)、PM_(0.1~2.5)、PM_(2.5~10)颗粒物数量排放因子分别为(1.21±0.07)×10^(13)、(2.82±0.3)×10^(12)、(1.66±0.07)×10~9个/km,可吸入颗粒物PM_(10)数量排放中81.2%为粒径小于等于0.1μm的超细颗粒物PM_(0.1),且CCBC循环所有工况的PM_(0.1)数量排放占PM_(10)数量排放的比例超过70%;CCBC循环PM_(0.1)、PM_(0.1~2.5)、PM_(2.5~10)颗粒物质量排放因子分别为(0.71±0.05)、(20.24±1.51)、(105.50±4.49)mg/km,可吸入颗粒物PM_(10)质量排放中83.4%为粒径大于2.5μm的细颗粒物PM_(2.5~10),且CCBC循环所有工况的PM_(0.1~2.5)与PM_(2.5~10)质量之和占PM_(10)质量排放的约90%;CCBC循环中,车辆从怠速开始起步加速过程排放的超细颗粒PM_(0.1)数量、质量占可吸入颗粒物PM_(10)的数量及质量排放比例随着车速的上升而增大,数量比例最高达94.8%,质量比例最高达13.0%;车辆由加速过渡到匀速并进一步过渡到减速行驶时几乎不产生PM_(2.5~10)颗粒质量排放;车辆减速时排放的可吸入颗粒物PM_(10)数量、质量排放急速下降,颗粒物质量主要以PM_(2.5~10)为主;CCBC循环车辆怠速、加速、匀速、减速4种行驶工况中,加速行驶工况产生的PM_(0.1)、PM_(0.1~2.5)、PM_(2.5~10)颗粒数量、质量排放比例超过4种工况的颗粒物数量、质量排放总量的60%。

国Ⅳ车用柴油标准意在解决两大难题——新车排放标准、在用车治理

近日,北京市公布了《车用柴油》地方标准,在最新的标准中,对油品硫含量的要求由原来的350ppm降为50ppm。油品标准的制定,不但有助于解决在用车改造难题,也为明年北京市提前实施国Ⅳ排放标准做好了准备。

旧车改造与淘汰创造巨大商机 冯玉桥披露柴油车治理相关细节

北京在排放标准上走在其他城市前面,对在用柴油车的治理示范也较早开始进行,因此,北京对在用柴油车治理的一些经验和做法具有借鉴意义。其中实施的细节也颇令人关注,如治理费用如何分担、对社会零散车辆治理何时开始等。《商用汽车新闻》记者为此专访了北京市环保局机动车排放管理处处长冯玉桥。