地下火车站与城市核心区一体开发

地下火车站是一类新的火车站及交通枢纽类型。第一代地下火车站将轨道和换乘功能置于地下空间,但地面仍保留站房建筑,具有消除火车噪声、轨道消隐及轨道区域开发、避免地面轨道对城市空间和交通的割裂、轨道多向化、候车方式由换乘式代替等候式等优点,对城市核心区空间组织产生了深远的影响;第二代全地下火车站建设使城市核心区空间能高效利用:如站前广场消失、候车厅减小;城市核心区域的交通组织:如提高中长途旅客出行效率;公共环境的改善;地下步行空间网络的建立等方面,增强了地下火车站对城市核心区带来的优势。相信随着城市化进程的加快,作为一种交通高效、空间集约、区域协同的新车站建设形式,地下火车站未来的发展前景将越来越广阔。希望通过对研究成果的总结,能为我国地下火车站和城市核心区的发展填补理论空白。

基于站城融合目标的城市核心区地下火车站设计策略

铁路和城市相生相克,二者博弈推动了城市核心区轨道及站房的地下化。地下火车站由来已久,是大城市中短途城际客运需求与城市高密度开发共同的产物,主要解决火车站与城市核心区更新中产生的问题。文章通过梳理城市立体化、城市·建筑一体化、(适度)紧凑城市三个时期城市更新的演进特征,回顾地下火车站"20世纪初期铁路地下化时期—50年代立体复合枢纽时期—80年代以来的站城融合时期"三个阶段模式演变与特点,着重从交通衔接、适度开发、空间环境三个中观层面,分析当代地下火车站与城市核心区紧凑发展、站城融合的目标与设计策略。

超大型地下火车站的防排烟策略

地下建筑的防排烟设计是整个消防系统的核心,尤其是国内首座规模超大的高速地下火车站,在无任何类似工程经验的借鉴下,采用何种防排烟策略无疑是个巨大的难题。介绍在国内某超大型地下火车站的工程设计中,充分利用消防性能化设计的成果,突破常规,在合理划分防火防烟分区面积,模拟计算各区实际排烟量的基础上,正确进行排烟风机的选型,采用分区横向排烟的方式,最终实现可行的防排烟策略。

福田地下火车站整体消防策略

深圳福田地下火车站,是国内第一座全地下结构的高速铁路客运车站。车站为地下3层结构,车站外包总长1 023 m,外包最宽处78.78 m,站中心轨面埋深28.95 m,车站总建筑面积14万多m2。保证超大型全地下火车站消防安全至关重要,本文从车站建筑设计、防火分区、人员疏散、消防排烟以及灭火设备等方面,全面介绍了该地下火车站的整体消防策略。

深圳福田地下火车站火灾危险源分级管理及优化设计

研究目的:深圳福田地下火车站同时兼有地铁站和火车站的双重特点,加之车站地下空间先天不利于突发性火灾事故的人员抢救与避难逃生。因此,本文特对地下火车站火灾危险源的管理进行研究,从而提高火车站安全运营管理水平,从源头上减少火灾发生几率。研究结论:结合福田车站的使用功能、结构形式特点,对地下车站内的火灾危险源进行了辨识,分析了其火灾荷载及火灾规模:将2 MW作为行李火和人为纵火的火灾规模,10 MW作为商铺火的火灾规模,16 MW作为列车火灾的火灾规模;依据车站地下空间构造特点、不同区域火灾危险性及人员疏散的困难性,提出了按不同区域火灾危险性采取不同的监测和管理方法,即三级火灾危险源分级管理方法。

某超大型地下火车站列车火灾烟气控制模式研究

本文利用FDS软件模拟了某超大型地下火车站短站台发生列车火灾时,采用"轨顶及站台层排烟,站厅层送风"烟气控制模式下站台层的防排烟效果,通过对站台层发生列车火灾时烟气的蔓延过程、能见度、温度场及CO浓度等指标进行分析,结果表明该烟气控制模式对控制列车火灾是行之有效的。

某超大型全地下高铁火车站防排烟系统设计

国内某超大型地下高铁火车站在工程设计中,充分利用消防性能化的设计成果,突破常规,在合理划分防火防烟分区面积、根据火灾场景计算出各区实际排烟量的基础上,合理进行排烟风机的选型;在综合考虑了车站的站址环境、建筑布局、外部接口、机房布置、风亭位置等特点的基础上,采用分区横向排烟的设计方案,避免了因建筑形式复杂、排烟距离过长等因素带来的不利影响,解决了此类复杂超规地下车站的防排烟问题。

年代久远的火车站地下通道变形缝渗漏处理

为了解决年代久远的火车站地下地道内渗漏水,介绍了采用对变形缝底板及侧墙注浆加固、变形缝堵漏、变形缝嵌缝、变形缝防水处理四个步骤进行地道的变形缝渗漏修补处理,通过多道防水处理,地道内渗漏得到彻底解决。

大型火车客运站地下车库通风方案模拟分析

以重庆某火车站地下车库为例,应用PHOENICS软件对车库的通风系统进行数值模拟,并针对初步设计方案的不足提出了改进措施。模拟结果表明:该火车站地下车库的通风换气次数宜为10次/h;相较于传统地下车库中所应用的集中式送风口形式,采用均匀布置的送风口方式可以有效改善火车站地下出租车库内的通风环境。

于家堡枢纽站房南段地下结构体系研究

研究目的:天津于家堡枢纽站房南段地下结构为地下火车站,位于长轴跨度143m的贝壳形钢结构网壳下,站台不设柱。为解决重载、大跨、顶板上下结构柱网不对应、上部网壳水平荷载大、顶板超大开洞、洞边板大跨悬臂等技术难点,需对结构体系进行研究。借助有限元,对拱形和框架两种结构体系进行分析。研究结论:(1)与框架体系相比,拱形体系顶梁弯矩小,但主要构件仍超出了钢筋混凝土的承载能力。(2)由于柱距大且不均匀、顶板超大开洞,拱形体系顶梁受拉严重。(3)内拱外平断面的拱效应不如从其下边缘起拱的真正拱。(4)针对于家堡枢纽南段地下结构的特点,框架体系优于拱形体系。

关于地下铁路客站设计策略的重难点

本文结合小李庄客站工程中地下小李庄客站可研阶段的研究,主要目的是分析实现地下铁路客站的各类策略及措施,以目前国内已建实例,分析铁路客站下沉后城市规划发展的融合性,阐述地下铁路在“站城融合”方面的优势;对铁路下沉后轨道交通的引入方式进行方案分析,解决及优化地下客站各类客流及换乘方式;对于铁路客站位于地下空间中,极易引起疏散及防排烟问题,提出采用多处下沉广场的疏散方式、地下空间上方设天井的方法解决;地下铁路客站的建设方案相较于地面站、高架站客站,客流组织多向化,消防及防排烟、排水问题突出,但地下站通过不同方案及多种策略基本可实现。在站城融合理念大力倡导的当今时代,地下客站与城市结合更为密切,对于站城一体化开发,提高土地利用率更有优势。

本溪市火车站广场地下人防工程深基坑降水施工技术研究

本文以本溪火车站广场降水工程为例,详细介绍了饱和和淤泥质软土地层中如何进行深基坑降水施工,重点说明了该工程深基坑降水的措施和效果,以期对今后类似地下工程的施工具有一定的参考价值。

香港西九龙站,香港特别行政区,中国

香港西九龙站是目前世界上已建成运营规模最大的地下火车站之一。这座占地约11hm^(2)(含配套公交总站用地)的交通枢纽位于香港市中心,计划日均客流量约110,000人次,至深圳福田站仅需14分钟,至广州南站仅需47分钟,极大程度提高了粤港澳大湾区核心城市间的连通效率。车站通过立体空间组织与邻近的九龙站和柯士甸站衔接,以方便旅客换乘机场快线、东涌线及屯马线,从而快速便捷到达香港各区,为经常往返内地工作和生活的市民提供极大的便利。