快速地下线振动源强特性实测分析

【目的】既有振动源强预测公式只适用于普速地铁,无法适用于最高时速160km快速地下线振动源强特性。【方法】对某沿海城市市域快线进行多个断面的振动特性进行了现场实测,通过数据分析研究了车速、隧道埋深、曲线等因素对振动源强的影响。【结果】直(曲)线区段车速90~160km/h,振动源强71~80dB,随着车速的增大振动源强也增大,速度每增加20km/h振动源强增加3.72dB;振动源强随着隧道埋深的增加而减小,隧道埋深每增加10m,振动源强会减小4.9dB;相同情况下,曲线区段(曲线半径1850m)的振动源强大于直线区段的振动源强,值为约7dB。列车投入运营1a后,由于轮轨状态的恶化,振动源强出现增大,且不同列车之间的差异较大,选取某一断面七个月份的监测数据分析得到,运营期稳定后振动源强较为稳定。【结论】快速地下线的振动源强受众多因素影响:与列车速度呈线性正相关、隧道埋深呈线性负相关、曲线处的振动源强大于直线处的、轮轨恶化也会使振动源强增大。

某160 km/h市域快速轨道交通地下线环境振动特性试验研究

随着城镇化的快速发展,城市范围拓展地越来越大。目前地铁设计速度多为80~120 km/h,对于长距离通勤略显不足。为了更好地实现城市融合,更高速度的城市轨道交通应运而生,并已经在某些城市投产运营。为掌握160 km/h市域快速轨道交通地下线产生的环境振动影响,对某城市160 km/h市域快速轨道交通地下线开展系统的环境振动测试,包括钢轨、道床、隧道壁振动测试;地面振动和室内二次结构噪声测试。结果表明:列车速度在124~152 km/h时,钢轨振动为109.7~111.2 dB,道床振动为75.6~77.4 dB,隧道壁振动为67.5~69.4 dB,平均速度138 km/h时,隧道壁振动为68.7 dB;列车振动传至地面后,隧道正上方距离轨道0~40 m地面振动最大Z振级为46.4~60.2 dB,地面振动基本符合随距离加大而减小的衰减规律,但是距离轨道10 m处测点的振动响应较0 m处测点存在放大现象;采取橡胶隔振垫整体道床情况下,近、远轨列车通过时隧道上方建筑物一层室内二次结构噪声最大值分别为32.7 dB(A)、28.4 dB(A)。

城市轨道交通地下线振动源机理和频率特性

基于我国24个城市轨道交通地下线35个断面振动源的实测数据,分析了城市轨道交通地下线的振动源机理和时频特性,并利用钢轨、道床、隧道壁的实测振动数据识别车辆簧下质量和轨道耦合系统P2共振频率,导出扣件刚度;通过力锤敲击试验识别了轨道第1阶自振频率,导出扣件刚度。提出了P2共振和车轮磨耗激励频率是城市轨道交通环境振动和室内二次结构噪声的主要激励源之一,扣件垫板老化后刚度增大使P2共振频率提高,对二次结构噪声的贡献比对环境振动的贡献更为显著。Pined-Pined共振、轮轨粗糙度是城市轨道交通环境噪声和车内噪声的主要激励源。

都市圈城际铁路地下线振动环境影响评价研究

城际铁路引入城市中心区,为减轻对城市规划的分割,缓解对城市集中居住区产生的环境影响,城区段铁路地下化成为发展趋势。铁路沿线居民住宅、学校、科研院所等环境敏感点较集中,准确评估振动环境影响,并科学提出有效的振动缓解措施,是城际铁路地下线环境影响评价工作中的重点问题。通过对都市圈城际铁路地下线振动影响特征、评价体系、执行标准、振动源强和振动防护措施等进行研究,得到以下结论:时速160 km城际铁路地下线参考《环境影响评价技术导则城市轨道交通》中的预测方法和评价标准开展工作是可行的;经与实测值验证,环境振动预测值较实测值偏大2.5~6.2 dB;城际铁路振动源强宜通过实测方式获得,且需详细论证与类比工程的可类比性;宜优先采取振源控制,并系统考虑综合措施降低振动影响。

城市轨道交通地下线振动环境影响分析

采用城市轨道交通环境影响评价中的振动预测方法,通过北京、上海、广州10条运营线路的环保验收调查报告和轨道减振性能测试评估报告提供的实测数据和预测结果进行对比分析,结果表明:在一定的车速、埋深及区段等工程条件下,若按交通干线两侧昼、夜间振动限值标准进行评价,地下线的环境振动影响范围约20 m。地下线的振动影响主要取决于线路的线型、埋深,尤其与敏感点的距离、运行速度关系较大。地铁隧道上方5 m以内的建筑,环境振动无明显变化;5～20 m振动级衰减比较明显。正线区间比车场线及出、入段线敏感点的振动级高4～6 dB;出段线比入段线敏感点的振动级高2 dB左右。建议根据振动影响范围,做好轨道交通及其沿线用地规划。地下线路应合理选线,尤其要避免下穿环境敏感建筑;沿线规划控制应预留振动防护距离,在防护范围内不宜新建敏感建筑;对特殊敏感区段,可以考虑在夜间时段采取限速的措施。

地铁地下线凹形竖曲线最低点位置及高程的确定

地铁地下线为设置排水泵站须寻求线路纵坡最低点位置及高程,论述地下线纵坡凹形变坡点处竖曲线地段最低点准确位置及高程计算方法,并列出计算成果表。

城市轨道交通地下线环境振动影响评价实践

预测地下线的环境振动影响是北京城市轨道交通环境影响评价的重点。依据北京市DB11/T 838—2011《地铁噪声与振动控制规范》中的振动预测模型,并对地下线工程条件和预测点的情况进行简化和假设,预测距离为0~60 m、线路埋深为10~20 m、取不同类型建筑物预测点的环境振动值,根据GB 10070—88《城市区域环境振动标准》中的"居民、文教区"和"交通干线道路两侧"区域所执行的环境振动标准值,分析各预测点的超标情况。结果表明:线路的埋深越深,线路与建筑物的水平距离越远,建筑物的等级越高,则环境振动预测值越低,建筑物受到的环境振动影响越小。因此建议:根据振动影响范围和达标距离,做好城市轨道交通沿线用地规划,合理确定振动控制距离;当地下线穿越中心城区时,应根据环境振动影响预测结果和超标情况,确定合理的减振措施等级。

宁波市轨道交通3号线一期工程

推荐单位:中国土木工程学会轨道交通分会一、工程概况宁波市轨道交通3号线一期工程(以下简称“3号线一期”)南起鄞州区高塘桥站,北至江北区大通桥站,沿线串联了甬江科创走廊、南部商务中心,衔接奉化新城,是一条贯穿城市南北的交通大动脉。线路全长16.73 km,全部为地下线型式敷设,共设车站15座,其中换乘站6座,平均站间距1.15 km。

北京地铁5号线地下线铺轨施工工艺

通过与其他地铁施工方法的比较,针对北京地铁5号线的特点,详细介绍地下线铺轨及整体道床施工技术。

城市轨道交通地下线振动噪声整治技术研究与应用

随着各大城市的轨道交通运营线路数量的不断增加,城市轨道交通运营线路引发的振动噪声问题日益显著。以南京地铁某线敏感点的振动噪声投诉为研究对象,对地下线振动噪声的整治问题进行研究。首先对投诉敏感点对应区段的轨行区状态及敏感点小区的住户进行调研;然后对敏感点的环境振动、室内振动及二次结构噪声进行测试分析;根据调研的超标情况,制定初步的整治措施;建立针对敏感点的车辆—轨道—隧道—土体—建筑物的空间耦合理论仿真分析模型,理论仿真分析论证采用整治措施的有效性;在此基础上开展振动噪声的整治工作,并对整治效果进行测试评估;通过大量的测试数据及入户回访,从定量和定性角度验证整治措施实施后的有效性。希望本研究对于今后城市轨道交通振动噪声问题的科学治理提供借鉴。

城市轨道交通地下线运行对沿线建筑物室内振动与噪声的影响分析

城市轨道交通运载能力强,然而其运行对沿线建筑物室内不可避免地产生振动与二次辐射噪声(以下简称噪声)影响,降速和轮轨打磨是较为经济的缓解其负面环境影响的方法。以穿越天津市城区的具有不同地下线路排列结构的城市轨道交通为研究对象,分析降速与轮轨打磨措施前后,框架结构和砖混结构建筑物室内振动、噪声变化。研究表明:地铁运行引起的振动和噪声变化具有正相关性,采取降速和轮轨打磨措施有利于沿线建筑物室内减振降噪;室内振动和噪声的频谱峰值中心频率较多出现在小于80 Hz频段,通常是31.5、40.0、50.0、63.0 Hz;地铁线路水平并线排列时应警惕80 Hz以上频段振级升高。

城市轨道交通地下线轨行区排水系统设计优化

城市轨道交通地下线在建设及运营过程中,难免存在结构渗漏水、冲洗废水排放等问题。积水过多易引起道床病害、减少道床寿命、影响转辙机正常工作、威胁列车正常运营。及时有效地将废水排出,对轨道系统、隧道结构以及相关设备的维护至关重要。针对道床积水问题,通过调研国内已运营线路,结合地下线轨行区既有排水方案,提出了区间、车站废水泵房处、道岔转辙机基坑及浮置板道床的排水优化措施,解决了轨行区积水问题。

浅谈地铁地下线铺轨施工

随着我国经济水平的不断提升,交通运输行业得到了飞速发展。在地铁工程项目中,地下线铺轨施工是影响整体工程项目质量的重要因素。因此要加强对地下线铺轨施工技术的控制力度,才能提升地铁工程的整体质量,并为人们的出行安全提供保障。综上所述,本文将结合实际案例对地下线铺轨施工技术展开探讨,以期提升地铁工程项目的整体建设质量。

北京城市轨道交通地下线振动影响预测分析及建议

通过分析研究轨道交通振动程度与线路埋深、距离及行驶车速等工程因素的关系,结合北京市轨道交通工程实况及其环境影响技术评估实践,总结了采取减振措施的思路和原则,以期指导北京市城市轨道交通环境影响评价、振动控制工程设计等相关工作,提高环境影响评价指导城市轨道交通振动控制及防治措施的有效性,使振动控制效果和经济投入的平衡点更加科学、合理、可行。

城市轨道交通地下线整体道床设计相关问题探讨

根据广州地铁设计与运营的情况,建立了地下线整体道床有限元分析模型,探讨了整体道床钢筋网设置方式、非盾构地段隧道结构与整体道床连接设计、轨枕、排水方式等的合理方案。分析结果表明:在列车活载作用下,道床板的上下表面在纵横向都有受拉或受压的可能,道床板宜双层配筋;轨枕的长度对道床板应力影响很小,而道床板应力随着轨枕宽度的增加而增大,地下线整体道床在保证施工方便及扣件锚固需要的尺寸外,建议采用尺寸较小的钢筋混凝土长轨枕。为预防结构底板变形缝处渗水病害,在道床设计时,应加强道床与基础的连接,考虑疏水、导水措施,以便及时有效地将积水引至道床表面或排水沟。地下线整体道床推荐采用双侧水沟,为解决圆形隧道曲线外侧水沟排水不畅的问题,可适当提高轨道结构高度,以加大圆形隧道地段的水沟断面尺寸,建议轨道结构高度提高至780 mm。

地铁地下线铺轨施工技术探讨

结合地铁地下线铺轨实体工程的成功实践,详细阐述了地铁地下线铺轨施工方案比选,以及地下线铺轨施工技术,可供同类工程参考。

城际铁路地下线振动源强取值研究

随着城际铁路快速发展,沿线可能存在较多如学校、住宅、宾馆等对振动敏感型建筑,轨道结构需结合不同工况进行特殊设计以满足减振要求,合理准确振动源强对轨道减振设计非常重要。为解决既有城际铁路振动源强取值不准确问题,提升城际铁路振动预测的准确性,采用实测与仿真的方法对城际铁路源强值进行研究。首先,对某城际铁路矩形隧道地段实测了现场振动数据,并建立有限元分析模型。之后,采用实测的振动源强数据验证有限元分析模型。建立适用于不同速度范围的明挖隧道及暗挖隧道,分析不同隧道类型、不同车速工况下的振动源强数据,得出城际铁路不同速度级及不同隧道类型的振动源强推荐值。

地铁地下线铺轨施工技术的探讨

文章基于哈尔滨市轨道交通3号线二期的实际建设,在确定施工方案的基础上对地下线铺轨施工技术进行研究,包括基底处理、安装铺轨小车走行线、钢筋制作与绑扎等内容,最终保证了工程的整体质量。

轨道交通地下线环控设施噪声影响和治理对策

城市轨道交通作为一种大运量交通工具,能最大程度集约型利用土地,尤其是地下线的建设,对周边地块开发有一定激励作用。但地下线环控设施,主要是风亭、冷却塔的运行,将产生一定的噪声,对周边环境产生影响。本文根据青岛、深圳、苏州等地风亭、冷却塔实际运营监测数据,分析环控设施噪声影响及管控措施有效性,为其他线路的建设、运营提供经验数据。

广州市轨道交通二十二号线工程中地下线预制轨道板铺设施工工艺

城市轨道交通工程的地下轨道通常采用现浇整体道床结构,但现场施工作业面狭窄,不利于各项工作的顺利开展,同时现浇整体道床施工工序较多,可能出现质量问题。相比之下,预制轨道板可突破现浇结构的局限性,有效减少现场工作量,在施工条件较差的工程中更具适用性。鉴于此,以广州市轨道交通二十二号线为例,着重围绕其中的地下线预制轨道板铺设施工工艺展开分析,阐述施工环节以及具体的作业方法,并针对质量通病提出防治措施,保证了工程的整体质量。