西北地区交通基础设施建设与旅游业发展的关系——以内蒙古、甘肃、青海为例

在国内经济向高质量发展转变的背景下,对于西北地区的交通基础设施建设和旅游业发展而言,探寻二者能否共同发展对于当地的高质量发展而言意义重大。以内蒙古、甘肃、青海三个地区2008-2017年数据,借助格兰杰因果分析方法对旅游业和交通基础设施的关系进行分析,结果表明内蒙古地区旅游业的发展促进了交通基础设施的建设。

西北地区交通基础设施建设与经济、技术的关系

本文阐述了发展西北地区交通基础设施建设在西部大开发中的重要地位和作用。结合国内外情况 ,提出应采用的先进技术、措施和经济发展规划。并结合西北地区复杂的地质条件 ,具体从路基工程方面探讨了一些技术创新问题。

脱贫攻坚和贫困地区交通基础设施建设

在全面建成小康社会的大背景下,为更好地打赢脱贫攻坚战,需要在贫困地区切实加强交通基础设施的建设。因此,本文对贫困地区加强交通基础设施建设的重要性入手,对目前贫困地区交通基础设施建设的现状进行了梳理,提出了加强贫困地区交通基础设施建设的对策,以更好地助力脱贫攻坚。

关于西北地区交通基础设施建设的几点思考

文章探讨了西北地区交通基础设施建设的几个问题。

交通运输部增加1150亿元大力支持集中连片特殊困难地区交通基础设施建设

为深入贯彻落实《中国农村扶贫开发纲要（2011—2020年）》和中央扶贫开发工作会议精神，7月13日，交通运输部在四川成都召开全国集中连片特困地区交通扶贫开发工作推进会，发布了《集中连片特困地区交通建设扶贫规划纲要（2011-2020年）》（以下简称“规划纲要”），明确把集中连片特困地区交通运输事业的发展作为今后一个时期交通运输发展重点领域，

中国西部欠发达地区交通基础设施建设融资难的成因及对策

本文着重从融资主体的构成单一,融资渠道狭窄,融资形式缺乏变化等几个角度展开分析,提出如何引入民营资本,拓展融资渠道,改善融资形式,以创新的思维模式顺应时代发展变化的要求,改变以往固有的运营方法,扩大招商引资的范围,既能引进来,也能稳得住,使融资过程更加科学合理,形成可持续发展的产业链条,彻底解决交通基础设施融资难的问题。

西部地区交通基础设施建设存在的四大问题

(1)交通运输系统密度低。1999年,全国交通线路综合密度为1585.41公里/万平方公里,西部地区只有834.91公里/万平方公里,仅为全国平均水平的53%,东部的18%,中部的31%。(2)道路等级低、质量差。

交通基础设施建设与中国地区居民收入差异——基于省级面板数据的分析

文章通过理论分析认为地区交通基础设施建设对于居民人均收入差异的作用方向并不是显而易见的。为了合理判断交通基础设施建设对于我国地区居民人均收入差异的综合影响效应,文章针对1980-2010年的分省面板数据并采用系统GMM估计方法进行了回归。结果显示,对于各省区城镇居民人均收入与全部居民人均收入而言,地区交通基础设施建设水平的提高可以显著降低其地区差异。然而,对于农村居民人均收入而言,地区交通基础设施建设水平只有在达到一定门槛值之后才可能会降低其地区差异。对于这种在农村居民收入差异中出现的非线性效应,文章从我国经济分权与政治集权体制视角给出了阐释。

共同富裕背景下数字基础设施建设对居民收入水平与地区收入差距的影响

“宽带中国”试点政策有助于扩大农村劳动力就业。数字基础设施建设是推动共同富裕和缩小地区收入差距的重要路径。基于2005-2022年292个地级市(未含我国香港地区、澳门地区、台湾地区)的数据,使用双重差分法分析数字基础设施建设对居民收入水平和地区收入差距的影响及其机制,可以发现:数字基础设施建设能显著提高居民收入水平并缩减地区收入差距,这一结论在考虑交叠DID偏误、替换被解释变量、替换解释变量后依然成立。数字基础设施建设能通过促进技术创新、产业结构升级对共同富裕产生积极影响。在城镇化率高的地区与城镇化率低的地区,数字基础设施建设均能缩减地区收入差距,但是数字基础设施建设对城镇化率低的地区的居民收入水平的促进作用小于其对城镇化率高的地区的居民收入水平的促进作用。数字基础设施建设对周边城市的居民收入水平具有显著的正向影响,数字基础设施建设还能降低周边地区的地区收入差距。为进一步发挥数字基础设施建设对共同富裕的促进作用,政府应加大对数字基础设施建设和宽带网络覆盖的投资力度,给予企业在数字基础设施建设中的税收减免,加强对数字基础设施建设的监管,加大对数字技术人才的培养力度。

数字基础设施建设与资本跨地区流动——基于企业跨地区并购的经验证据

探究数字基础设施建设对资本跨地区流动的影响是数字经济时代下助力全国统一大市场建设的重要课题之一。基于手工整理的跨地区并购数据,研究数字基础设施建设对资本跨地区流动的具体影响和内在机制。结果表明,数字基础设施建设能够显著促进资本跨地区流动,这意味着数字基础设施建设能够有效削弱区域资本市场分割,这一结果在一系列稳健性检验后仍然成立。作用机制检验证实,缓解信息不对称性与扩展组织边界是数字基础设施建设促进资本跨地区流动的关键渠道。异质性分析表明,在软信息约束较强的企业、市场整合程度较低和交通基础设施建设薄弱的地区,数字基础设施建设对资本跨地区流动的促进作用更为明显。进一步地,数字基础设施建设对资本跨地区流动的影响存在方向上的不对称性,具体表现为其推动资本更多流入发达城市,体现出发达城市对资本的“虹吸效应”。上述研究为通过适度超前部署数字基础设施建设促进资本跨地区流动提供了新的解释,也为推动全国统一大市场建设提供了重要参考。

交通基础设施建设、环境污染与地区经济增长

交通基础设施建设有力保障和直接拉动了经济的持续快速增长,但也对环境带来了直接和间接的影响。文章通过交通基础设施建设、环境污染与经济增长三者关系的实证分析表明:交通基础设施建设对我国地区经济增长的促进效应有着显著的地区差异,且会显著地加剧地区环境的恶化,同时,环境污染会在一定程度上对地区经济增长产生抑制效应,且"先上升、后下降"的趋势较为显著。因此,有必要进一步合理布局交通基础设施建设,加大环境治理投资,缓解交通基础设施建设对生态环境带来的直接和间接影响,构建交通基础设施建设、环境保护与经济增长三者间的良好互动机制。

中国城市的创新韧性及提升:基于交通基础设施建设视角

本文基于中国地级市面板数据,使用共同因子模型测度中国城市创新韧性,从交通基础设施建设视角阐释其对城市创新韧性的影响机理,并以城市高铁开通作为一项准自然实验进行实证检验。研究发现:①中国城市创新韧性呈现出区域非均衡性,东部地区最高,中部地区次之,西部地区最低;②高铁显著提升了城市创新韧性,高铁开通使城市创新韧性提升约1.355个单位,但该作用存在“最优半径”;③城市在高铁网络中的功能分异使高铁通车产生异质性处理效应,城市在高铁网络中的联系广度和中心度越高,高铁通车对城市创新韧性的提升作用越大;④通过吸引人口流入、新企业进入以及提升产业多样化集聚水平,高铁通车提升了城市创新韧性;⑤高铁通车促进了创新要素自由流动,同时也扩大了城市创新韧性的空间差距。

黔东关山增坦途——铜仁地区加快交通基础设施建设记略

交通基础设施建设落后,一直是铜仁经济社会发展的短板。落后的现实,让铜仁无比珍惜交通基础设施改造的每一次机会,从2006年至今,铜仁地区各界领导班子及交通部门对杭瑞高速公路铜仁段尽快列入开工建设的苦苦求索,正是铜仁努力发展交通建设的一个缩影。

交通基础设施建设的可持续发展研究

全球经济腾飞,如火如荼,交通运输行业大行其道,在国民经济发展中举足轻重。然而,在交通基础设施建设过程中也面临着资源消耗、环境污染等诸多问题。本文细致分析了交通运输的重要性,解读了交通基础设施建设的现状,提出了交通基础设施建设的可持续发展策略,探讨了推广环保技术和绿色交通方式的方法,最后以诠释优化资金投入和人才使用终篇。

智能交通基础设施建设的经济效益

随随着科学信息技术的飞速发展,我国智能交通基础设施建设已经成为推动城市现代化和提升居民生活质量的关键领域。通过集成先进的信息通信技术(ICT),智能交通系统能够实现交通信息的实时采集、高效处理和智能决策,从而显著提高交通网络的运行效率和服务水平。这不仅有助于缓解城市交通拥堵,减少交通事故,还能通过优化资源配置和提升服务质量,促进社会经济的可持续发展。智能交通基础设施的建设还带动了相关产业链的升级和创新,包括智能车辆、车联网、大数据分析、云计算服务等高新技术产业的发展。这些产业的兴起不仅为经济增长提供了新的动力,也提高了城市在全球化竞争中的综合竞争力。

基于区域可持续发展的交通物流基础设施建设问题研究

交通物流基础设施与区域可持续发展密切相关,高效、可靠的交通网络不仅是经济增长的关键动力,也对社会福祉和环境可持续性有直接影响。相匹配的交通物流系统可以促进区域内外的贸易、创造就业机会,并提高生活质量,从而在经济、社会和环境三个方面推动可持续发展。然而,如果规划不合理,也可能带来一系列问题,如交通拥堵、空气污染和过度的土地利用,这些都可能威胁到区域的可持续发展。因此,建设符合可持续发展原则的交通物流基础设施不仅能促进经济活力,还能降低对环境和社会的负面影响,实现多方共赢。

交通基础设施建设与地区资源配置——基于城市道路指数的研究

交通基础设施发展差异是地区间资源错配的内在根源之一。基于交通基础设施与资源要素流动的跨区域属性,以地区资源配置为切入点,利用微观企业数据测算地区资源错配指数,构建城市交通道路指数指标,考察交通基础设施修建对要素跨区域流动的变化并最终作用于地区资源配置效率的影响。研究发现:首先,公路与铁路交通均显著提高了本地城市的资源配置效率,但公路、铁路对城市关联地区的资源配置在长期内存在差异化影响,这一结论在稳健性检验后依然成立。其次,交通基础设施改善带来的要素流动性提升对初始经济发展水平较高及市场化程度较高地区的资源配置具有长期积极作用,但经济发展相对落后及市场化程度偏低地区会面临资源配置状况恶化的可能。

财政部 住房城乡建设部 工业和信息化部 公安部 交通运输部 水利部关于印发《市政基础设施资产管理办法(试行)》的通知(财资〔2024〕108号)

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)、住房城乡建设厅(局、委)、工业和信息化主管部门(数据产业主管部门)、公安厅(局)、交通运输厅(局、委)、水利(水务)厅(局),北京市城市管理委员会、园林绿化局,天津市城市管理委员会,上海市绿化和市容管理局。

交通基础设施碳锁定破解障碍度分析

交通基础设施碳锁定破解是推动交通领域低碳发展的基础,是“碳中和、碳达峰”目标实现的必要途径。以长三角地区为研究实例,基于2012―2021年省级面板数据,通过分析交通基础设施碳锁定的影响因素,构建交通基础设施碳锁定水平测度指标体系,并运用熵权法、核密度估计法对长三角地区交通基础设施碳锁定水平进行测度及时空演进分析,在此基础上采用障碍度模型探讨长三角地区交通基础设施碳锁定破解的维度层和指标层障碍度及其障碍因子。研究结果表明:1)长三角地区交通基础设施碳锁定水平整体偏高,但表现出下降的态势,且呈现出安徽>江苏>浙江>上海的区域特征;2)长三角地区交通基础设施碳锁定水平区域差距呈扩大趋势,且近年来存在两极分化现象;3)制度锁定是制约长三角地区交通基础设施碳锁定破解最主要因素,而指标层主要障碍因子较为一致但排序存在差异,其中交通基础设施路网密度、外商直接投资水平对交通基础设施碳锁定水平影响最大。建议从区域碳锁定协同破解、强化区域辐射效应及制度体制构建入手,推动交通基础设施碳锁定的破解。研究结果为进一步推动交通基础设施可持续发展和优化交通基础设施绿色运营维护体系提供参考。对各行业实现低碳发展具有重要借鉴意义。