基于改进壳-柱模型的盾构隧道饱和地基动应力解

针对现有壳柱模型无法考虑盾构隧道壁后注浆层的问题，分别采用无限长的双层圆柱壳模拟盾构隧道衬砌和壁后注浆层，中空圆土柱模拟饱和地基，基于Flfigge圆柱壳理论和Biot波动理论，结合边界条件，求解隧道内作用固定简谐荷载时饱和地基中的动应力，并分析其分布规律及注浆层对土体动应力的影响．结果表明：隧道注浆层底部土体径向正应力τrr和孔压Pf幅值随着与荷载的轴向距离增大而减小，剪应力τrz随距离增加先增大后减小，至3D（隧道直径）时地基动应力接近于0；土体的渗透性越差，径向正应力和孔压幅值越大，但当土体渗透系数k小于10^-5m·s^-1时，渗透系数的进一步减小对地基动应力幅值的影响不大；隧道壁后注浆层能减小土体径向正应力和孔压（约5％～8％）；注浆层下方同一点土体径向正应力和孔压幅值均随着注浆层厚度增加而线性减小；而注浆层的弹性模量在一定范围内（50～650MPa）变化时对其几乎无影响．

列车荷载作用下地基动力及沉降特性分析

为分析列车荷载作用下的地基动力及沉降特性,建立了轨道-路堤-地基在列车荷载作用下的动力耦合分析数值模型,考虑列车速度、路堤高度和基床刚度的影响,研究了列车荷载作用下的地基动应力分布及地表沉降特性,并对不同地基加固形式的加固效果进行了探讨。研究结果表明:列车荷载作用下地基动应力沿水平方向和地基深度迅速减小;地基竖向动应力和地基沉降随列车速度的增大而增大,随路堤高度和基床刚度的增大而减小,路堤高度不宜小于2 m;地基沉降随加固深度和加固区刚度增大而减小,列车速度越高,影响越明显,最佳地基加固深度为3 m。

轨道交通运行引起的场地振动实测研究现状

随着快速轨道交通的发展,轨道交通运行所带来的振动影响越来越严重,而已有的轨道交通运行引起的场地振动实测研究,大多集中在列车速度较低的情况下,已无法解决现行问题。本文通过对轨道交通运行引起的场地振动的现场测试进行评述,总结了目前该实测研究中存在的问题,提出尚需进一步研究的建议。今后的研究需综合分析各种因素对地面振动和地基动应力的影响,从而更好地控制振动,以便提出有效且经济的减振隔振措施,以期为该领域的深入研究提供一些建设性意见。