Peck修正公式在郑许市域铁路地表沉降预测中的应用

为准确预测粉土、粉细砂地层盾构隧道开挖引起的地表沉降量,采用线性回归拟合方法,对郑州机场至许昌市域铁路(以下简称“郑许市域铁路”)盾构隧道施工引起的地表沉降监测数据进行分析,并引入地表最大沉降修正系数α、沉降槽宽度修正系数β,对传统Peck经验公式进行修正。结果表明:Peck拟合曲线和实测数据吻合度较高;当α在0.5~2.5区间、β在0.3~0.7区间变化时,修改后的Peck曲线与实测数据更为相近。研究成果可为以后类似地层隧道选线、盾构掘进、盾构异常分析及线路沉降预测等提供借鉴。

基坑降水引起地表沉降计算系数M的修正

结合武汉市Ⅰ级阶地工程地质特性,为更准确预测基坑降水引起的地面某点沉降量,通过运用有效应力原理及土体沉降理论,改进了基坑降水引起地表沉降的计算方法。根据地下水渗流特点,结合分层沉降监测数据曲线,探讨了各土层在降水过程中的分层沉降规律,验证了导致地表沉降的主要压缩层为交互层(黏土夹粉砂、粉土)。通过工程实例,仅计算交互层的沉降量并与地表沉降对比,分析经验系数M_(s)的影响因素,从压缩模量E和降水时间t两个角度分别修正经验系数M_(1)、M_(2),参数M_(1)取值范围0.4~0.5,参数M_(2)取值范围0~1.0,修正后误差减小了18.9%~57.6%,更贴近接近实际。

隧道盾构施工地表沉降量预测方法研究

隧道盾构施工地表沉降量变化具有不规则性,导致地表沉降量预测难度增加.为了获得更为准确的沉降量预测值,设计一种隧道盾构施工地表沉降量预测方法.从横向沉降和纵向沉降出发分析隧道盾构施工地表沉降变化趋势,根据沉降变化趋势与盾构施工样本矩阵得到协方差系数,并对其进行降维处理;将处理后的样本数据输入隧道盾构施工地表沉降量预测模型,得到预测结果.通过与三种传统预测方法的对比试验,表明本文预测方法的决定系数在0.8~1.0,隧道盾构施工地表沉降量预测的均方根误差在0.05~0.15,平均绝对误差在0.05~0.07,预测精准均高于三种传统方法,可以应用于隧道盾构施工地表沉降量的预测.

基于Peck公式的隧道盾构施工引起的地表沉降预测研究

隧道盾构施工引起的地表沉降预测受到诸多因素的影响,在实际应用中有较大的误差。为更准确地预测隧道盾构施工引起的地表沉降,基于南京地区过江通道隧道工程开挖引起的地表沉降大量的实测数据,采用数学方法,引入地表最大沉降量修正系数α和沉降槽宽度修正系数β对Peck公式进行修正,使之适用于研究区段工况。实例应用结果表明:当α介于0.9~1.0、β介于0.9~1.1时,采用Peck修正公式可得到较好的地表沉降预测效果。

修正的Peck公式在长沙地铁隧道施工地表沉降预测中的应用

在目前众多预测地铁隧道开挖引起地表位移的经验方法中,Peck提出的高斯方程是最简便,也是应用最为广泛的方法。由于这一公式的提出是基于有限地区的实测资料,在应用前应先进行基于当地实测资料的验证工作。根据长沙市地铁开挖的实际观测数据,采用回归分析法引入两个修正系数,即地表最大沉降修正系数和沉降槽宽度修正系数,对Peck公式进行了修正,得出了适用于长沙地区的Peck公式。工程实践表明,修正的Peck公式对长沙地区隧道施工地表沉降预测具有工程指导意义。

土岩复合地层隧道盾构开挖地表沉降Peck公式修正

为了准确预测土岩复合地层中隧道盾构开挖引起的地表沉降量,采用数理统计中的线性回归拟合方法,对青岛地铁8号线某区间隧道盾构掘进时的地表沉降监测数据进行拟合,并引入地表最大沉降修正系数α和沉降槽宽度修正系数β对Peck公式进行修正。结果表明,采用线性回归方法拟合隧道横断面地表沉降得到的曲线与实际数据吻合度高,修正系数α∈(0.2,0.5),β∈(1.0,1.4)时得到的修正Peck公式精度最高,对应回归常数项a∈(1.6,2.8),回归线性系数b∈(0.010,0.022)得到的线性拟合曲线吻合度高。研究成果成功了预测青岛地铁8号线开挖过程中地表沉降量,还可为类似土岩复合地层中隧道盾构施工提供一定的理论指导。

Peck修正公式在富水砂卵石地层盾构隧道地表沉降预测中的适用性研究

Peck公式在不同地质环境下预测盾构隧道掘进过程中引起地表沉降有着广泛的应用。在成都富水砂卵石地层中,通过对地铁8号线和9号线的不同直径的盾构隧道实施回归分析,同时加入2个修正系数:一个是α,另一个是β。倘若Peck表达式修正系数设定α的值在0.4到1.2这个范围内,β在0.5~1.1区间时,修正得出的Peck公式预测曲线与实测数据曲线更加接近,为以后成都地区地铁修建、规划选线、沉降突变提供数据预测的支持。

修正的Peck公式在常州地铁隧道施工地表沉降预测中的应用

本文以常州地铁项目部实测数据为依据,运用数学方法进行拟合,并结合实测数据对Peck公式进行修正,修正参数为地表最大沉降值和沉降槽宽度。得出了适应常州地区的Peck公式。结果表明:通过实测数据来分析得出地表最大沉降值修正范围在0.172 4~0.442 3,沉降槽的修正范围在0.556 4~0.746 1时,在运用Peck公式预测盾构施工引起的地表沉降时,和真实结果较为接近,且与原始Peck公式相比,预测结果更为可靠。

基于Peck公式修正浙中地区铁路隧道浅埋段地表沉降预测分析

基于新建金甬铁路全线正线先开段千石岩隧道及陈家岭隧道的大量实测数据,通过采用线性回归分析法对实测数据进行拟合分析,修正了沉降槽宽度系数和最大沉降量系数。研究表明:沉降槽宽度系数取值0.6-0.9,最大沉降量系数取值0.15〜0.45时,修正后的Peck公式较原Peck经验公式更吻合实测数据。

南昌地铁盾构施工地表沉降的Peck公式修正

为准确预测南昌地区上软下硬复合地层中地铁盾构施工引起的地表沉降量,根据南昌地铁4号线施工现场数据,通过数值模拟软件PLAXIS3D对开挖施工过程进行模拟,建立数值模型,得出地表沉降数据,利用线性回归的数学方法对数据进行分析研究。引入地表最大沉降修正系数α和沉降槽宽度修正系数β,并对Peck公式进行修正。结果表明当0.4<α<0.7,0.5<β<0.85时,修正后的Peck预测曲线与模型的地表沉降数据更为吻合。

双线盾构隧道注浆范围对地表横向沉降的影响研究

以一城市地铁双线盾构隧道施工为背景,对盾构隧道掘进引起的地表变形进行了现场监控量测、数理统计回归分析及数值仿真模拟,研究了地表横向沉降与双线盾构隧道拱顶处注浆范围之间的关系。研究结果表明:双线盾构隧道施工中,在拱顶处采用深孔注浆技术可有效控制地表沉降。引入地表横向最大沉降修正系数,对日本学者竹山·乔关于多层土层地表沉降计算公式进行了改进,使之适用于采用深孔注浆技术时地表沉降的计算,可为同类工程提供参考。

地铁盾构施工引起的地表沉降预测

以长春地铁大量施工监测数据为基础,运用Peck理论公式,在公式中添加了地表最大沉降修正系数α和沉降槽宽度修正系数β,确定了适用于长春地区的修正系数取值范围,并利用修正后的Peck公式对横向地表沉降进行预测。对比实测数据分析表明：当α取0.6~0.9、β取0.5~0.9时,Peck预测修正曲线和实测数据误差较小,适用于长春地铁工程实践,能较好地预防地铁施工事故的发生。

用地表下沉量预计采空区积水量

文章详细论述了采空区充水系数与地表下沉量的关系，以及用地表沉降量或该地区的地表的下沉系数计算采空区积水量的方法。

超大直径盾构施工引发的上软下硬地层地表沉降规律

为预测超大直径盾构施工引发的上软下硬地层地表沉降量,基于某过江隧道北线盾构段施工引起的横向地表沉降监测数据,采用线性回归拟合方法,引入最大地表沉降修正系数α和沉降槽宽度修正系数β,修正Peck公式。结果表明,沉降槽沿横向呈近似正态分布,盾构施工引发的地表沉降超过总沉降量的60%;当α、β分别取0.4~0.8和1.2~2.4时,修正后的Peck公式比传统Peck公式精度更高;与常规盾构相比,超大直径盾构施工引起的上软下硬地层最大地表沉降相对较大、沉降槽较宽、影响范围更大。

济南轨道交通盾构隧道施工地表沉降的Peck公式改进

以济南轨道交通R3线某区间盾构隧道施工为例,通过工程中大量地表沉降监测数据的分析,利用推导出的实测数据评价方法,在原始Peck经验公式基础上引入修正系数进行改进:地层损失率修正系数、沉降槽的宽度参数修正系数,分析研究济南地区某区间盾构隧道施工引起的地表横向沉降。结果表明,济南轨道交通R3线地表沉降实测数据可较好地与沉降曲线拟合,而改进后的经验公式沉降曲线与该地区实测数据更加接近,且当取值在二者之间时,改进的Peck公式对该地区地表沉降预测效果更好。

用静力触探原位测试参数估算群桩基础最终沉降量

《高层建筑岩土工程勘察规程》(JGJ72-2004)提出用原位测试参数估算群桩基础最终沉降量的规定,这比用传统的土工试验压缩模量计算沉降量既快又经济节省,很值得推广应用。

南京地层地铁隧道施工的Peck公式修正

通过南京地区施工得到大量地表沉降实测数据,研究地铁隧道施工引起地表沉降问题,运用线性回归结合最小二乘法数学方法,引入两个修正系数:沉降槽宽度修正系数β、地表最大沉降修正系数α,对Peck公式两个重要参数———沉降槽宽度系数K、底层土体损失率η进行修正,使之适用于南京地质条件下研究区间涉及的工况。结果表明:地表最大沉降修正值α介于0.5-0.9,沉降槽宽度β介于0.6-1,此时沉降槽宽度系数K介于0.35-0.75,土体损失率η介于0.4%-0.85%,得到修正后Peck曲线与地表实测沉降数据更吻合。

盾构施工引起横向沉降槽宽度分析

为了确定盾构施工的横向预加固范围以及监测范围,确保盾构施工安全,以北京地铁14号线为工程背景,对盾构施工引起的横向沉降槽宽度进行了分析。提出了横向预加固范围以及监测范围,提出了一种计算方法;并在此基础上,确定适用于北京地层,横向沉降槽宽度与其系数的相关关系。研究结果表明:主要沉降应发生于距隧道轴线水平距离为2i范围内,i为沉降槽宽度系数,次要影响区域为2i^3i范围内;应用新方法计算盾构隧道施工横向沉降槽宽度为距隧道轴线水平距离约为1 h或2 D,h为隧道埋深,D为隧道直径;确定沉降槽宽度与沉降槽宽度系数之间的关系为2.5倍较3倍更为合理。

基于徐州地层地铁隧道施工的Peck公式修正

为研究徐州地区地铁隧道施工引起的地表沉降问题,通过对徐州地铁隧道监测得到的实测地表沉降数据的分析,结合徐州地区的实际地质条件,运用数学分析方法,得到Peck公式的两个修正系数：地表最大沉降修正系数α和沉降槽宽度修正系数β;将这两个修正系数引入原始Peck公式中,使修正后的Peck公式适用于徐州地区地质条件下的研究区段。实测数据研究显示,当地表最大沉降修正系数α位于0.5~0.9区间、沉降槽宽度修正系数β位于0.6~1.0区间时,修正后的Peck公式预测曲线可以更为精确地预测地表沉降。

无锡软土地层盾构施工下Peck公式的修正

在地铁隧道施工过程中，引起地表沉降的因素较多，致使一些常用的地表沉降评价预计方法出现较大的偏差。为了研究由于地铁隧道施工而引起的地表沉降问题，以无锡地区地铁隧道开挖过程中大量地表沉降实测数据为基础，采用数学方法，引入两个修正系数，即地表最大沉降修正系数d和沉降槽宽度修正系数口，修正Peck公式中两个重要参数（沉降槽宽度系数K、地层土体损失率η），以适应无锡软土地区研究区段的工况。研究表明：地表最大沉降修正系数α介于0．5～0．9，沉降槽宽度修正系数β介于0．5～0．9，此时沉降槽宽度系数K介于0．40～0．70，底层土体损失率叼介于0．4％～0．9％，得到修正后的Peck曲线与地表实测沉降数据更吻合。