地下枢纽车站V型柱结构体系转换模拟分析和监测

V型柱地下枢纽车站首次被应用于地下空间结构,该结构需经过体系转换,由临时支撑受力转换为V型柱受力。文中通过Midas模拟该结构简化模型模拟体系转换过程,对比两种方案下体系转换过程结构受力状态变化情况,研究体系转换对结构力学行为的影响。结果表明,两种方案下,结构最终受力状态区别很小,分组同步顶升卸载结构受力状态变化更平缓;卸载后,荷载主要传入V型柱,V型柱底部轴力增幅达80%~120%,永久钢管柱轴力增幅仅2%;卸载后,结构跨度变大,V柱与连接V柱的梁弯矩和应力均大幅增加,受卸载影响最大处的负一层梁最大竖向位移和应力增幅分别达到2倍和6.2倍,负一层板竖向位移和应力增幅分别达到3.4倍和4.2倍。对结构体系转换过程进行现场监测,对比结构构件的实测数据与模拟数据,结果显示,关键构件的内力变化规律相似均呈阶梯性增加,同时,监测数据与模拟数据相差较小,验证了数值模拟的正确性。

不同缘条宽度复合材料C型柱轴向压缩吸能特性

针对不同缘条宽度的复合材料薄壁C型柱开展准静态轴向压缩实验,通过CT扫描分析其轴向压缩失效模式及破坏机理,利用吸能特性评估参数分析不同缘条宽度对C型柱轴向压缩吸能特性的影响。建立复合材料C型柱单层壳模型与多层壳模型,通过对比轴向压缩仿真与实验获得的失效模式、载荷-位移曲线以及吸能特性评估参数,来验证模型有效性。结果表明:缘条宽度对C型柱轴向压缩失效模式和吸能特性的影响较大,缘条宽度为25 mm和30 mm的C型柱在轴向压缩载荷作用下能够以稳态渐进的形式发生失效,且吸能特性较好;C型柱多层壳模型仿真获得的平均压缩载荷、总吸能及比吸能偏差在5%以内,单层壳模型仿真获得的平均压缩载荷、总吸能及比吸能偏差在8%以内,多层壳模型轴向压缩仿真精度更高。

某大型机场Y型柱分叉吊装施工技术

结合西安咸阳国际机场三期扩建工程东航站楼(T5)Y型柱分叉吊装施工,对航站楼工程概况,中央C区主楼屋盖概况,Y型柱的施工工艺技术(包括Y型柱概况及吊装分析、施工准备工作、施工焊接要求、焊接质量及冬季低温施工保证措施)等进行介绍,分析验算Y型柱分叉吊装承载力(包括定位卡板焊缝承载力验算)与钢丝绳及卸扣选用。结果表明:现场施工双机抬吊16 t汽车吊,单机抬吊50 t与80 t汽车吊构件重量、吊机额定起重能力总和、单台吊机负荷量、额定吊重、作业半径、臂长等最不利工况吊重分析均满足现场吊装要求。分叉端部与Y型柱采用卡板焊接连接,焊脚高度取20 mm,上下焊缝计算距离1.0 m,分叉柱端部上下端均采用两块卡板,焊缝抗剪强度160 MPa,卡板厚度20 mm。10 t级分叉柱,卡板长度取20 cm;15 t级分叉柱,卡板长度取25 cm;30 t级分叉柱,卡板长度取40 cm满足焊接承载力要求。

V型柱混凝土施工一次成型合格率低的原因及解决方案

探讨了V型柱混凝土施工一次成型合格率低的原因及解决方案。通过对相关文献和实地调研的综合分析,发现主要原因包括施工过程中的操作不规范、材料质量不达标、工艺流程不合理等。为解决这些问题,提出了一系列解决方案,包括加强施工人员的技能培训,建立质量监控体系,优化工艺流程等。通过实施这些措施,可以提高V型柱混凝土施工一次成型合格率,提高工程质量,降低成本,为相关行业的发展提供有益的借鉴。

复合材料机身C型柱准静态压溃仿真及失效模式

为了研究复合材料机身薄壁C型柱结构轴向压溃吸能特性、失效模式及C型柱多层壳单元建模方法,建立多层壳单元有限元模型,基于准静态轴向压溃实验结果进行对比验证。结果表明:C型柱多层壳单元模型能够在一定程度上模拟层间分层失效及压溃过程中的局部弯曲变形和层束弯曲失效模式;仿真与实验的载荷-位移曲线吻合性较好,压溃初始峰值载荷,比吸能以及压溃均值偏差较小;但C型柱结构压溃初始峰值载荷较大,载荷效率较低,需通过优化设计进一步降低其初始载荷峰值。

铺层角度对复合材料C型柱轴向压溃吸能特性影响分析

针对3组不同铺层角度的复合材料T700/MTM28 C型柱试件,进行轴向压溃试验获得其载荷-位移曲线。基于初始峰值载荷、平均压溃载荷、比吸能及载荷效率,研究铺层角度对其压溃变形模式及吸能特性的影响。结果表明:C型柱试件发生渐进式压溃破坏,呈现层间开裂、弯曲折断、局部屈曲以及剪切破坏等多种宏观失效方式。[0/90]3s铺层试件的吸能量最高,[45/90/-45/0]3铺层试件的吸能量次之,[45/-45]3s铺层试件的吸能量最低,通过合理设计铺层,在±45°铺层中加入0°与90°铺层能够有效提升吸能特性。

北京新机场航站楼C3和C5型柱体系整体稳定分析

北京新机场航站楼C型柱曲面形状复杂,双向刚度不对称,整体稳定是其设计与分析中的关键问题之一。对C3和C5型柱进行了特征值屈曲分析;考虑初始缺陷影响、几何与材料非线性对C3和C5型柱进行了非线性屈曲分析,考察了C型柱的整体稳定性,研究了初始缺陷分布形式与缺陷幅值对C型柱整体稳定性的影响。分析结果表明:C3和C5型柱的前100阶特征值屈曲模态均为局部屈曲;C3和C5型柱达到临界荷载后不会因为局部杆件失稳而突然丧失承载能力,具有良好的整体稳定性;在各自以第1~3阶自振振型分别作为初始缺陷分布形式时,C3和C5型柱的临界荷载系数与无初始缺陷柱相比分别最大下降8.8%和9.7%,C型柱对初始缺陷的施加不敏感;在不同振型作为初始缺陷分布形式的情况下,各荷载-位移曲线重合度较高,C型柱对初始缺陷分布形式的变化不敏感;C3和C5型柱对初始缺陷的幅值在L/1 000~L/300(L为柱高)间变化同样不敏感。建议在C型柱整体稳定分析中,初始缺陷幅值取L/300。

V型柱式转换结构的非线性有限元分析

采用有限元分析程序ANSYS对钢筋混凝土V型柱式转换结构在竖向荷载作用下的受力性能进行非线性分析,揭示了V型柱的裂缝发展过程、V型柱和拉梁中的应力分布情况、拉梁加腋对结构受力性能的改善.并对结构设计中需要加强措施的某些部位提出了一些建议.

┢型柱板式挡墙在土质陡坡中的应用

文中提出了┢型柱板式挡墙支护形式,其由挡板、卸荷板、抗滑桩及冠梁等构件组成。以某工程为例,分别采用传递系数法、地基系数m法计算边坡滑体推力与抗滑桩抵抗弯矩,并分析卸荷板的反弯矩作用,得出边坡稳定性系数,证明┢型柱板式挡墙的合理性。

预应力混凝土T型柱框架结构性能研究

在深入研究预应力混凝土T型柱框架结构非线性有限元分析理论后,得到了描述预应力混凝土T型柱框架结构工作性能的方法,用FORTRAN 90编制相应的计算程序。用该程序进行大量的计算分析,分别在各种不同方式荷载作用下和不同的柱截面、跨度、柱纵筋量、梁预应力筋量等因素的情况下,对预应力混凝土T型柱框架结构体系结构性能进行了探讨研究。可为设计工作提供参考。

大跨度独立Y型柱安装技术

首都医科大学附属北京友谊医院通州院区二期建设工程(医疗卫生用地)的下沉花园部位设计有独立的大跨度Y型柱,远离主体建筑,紧邻一期在用医院,现场吊装场地工况复杂。根据现场实际工况制订Y型柱的安装施工技术,包括Y型柱安装细部处理、操作平台搭设及附加支撑措施等。

大体积浅埋Y型柱地铁车站振动台试验研究

文章以北京地铁6号线2期新华大街Y型柱地铁车站为工程背景,通过车站模型振动台试验,研究了不同地震动作用下大体积浅埋Y型柱地铁车站结构的地震响应特性。研究结果表明:(1)相同强度地震波作用下,Y型柱顶部峰值加速度大于底部加速度,且两者差值随着输入地震波强度的增加而增大;(2)同一埋深条件下,Y型柱应变大于边墙的应变,柱应变反应最值出现在下柱中间位置,柱分叉点应变值也较大;边墙最大应变出现在顶部,最小应变出现在中部;(3)同一地震波下,随着埋深的增加位移幅值减小,即模型上部的位移大于下部位移,这种不一致的相对位移变化可能增加结构的内力,对结构造成破坏。

异型柱设计应用规范时应注意的问题

《混凝土异型柱技术规程》（JGJ149—2006）的颁布为我国的结构设计人员提供了一本可以参照的国家标准，同时为广大结构设计人员指明了异型柱结构与普通混凝土结构的区别，现将其与《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）的区别与广大设计人员共同探讨。

地下结构Y型柱半刚性连接性能分析

Y型柱具有增大跨度,提高建筑美感的作用,在荷载较大的地下结构中,大跨度和大净空的结构形式使Y型柱承受更大的荷载。论文依托新华大街站土建工程,采用数值模拟结合工程实际量测结果,对Y型柱上部叉部分和顶板的半刚性连接性质进行对比分析,为工程设计中的同类问题提供计算依据。

昆明新机场航站楼复杂T型柱制作及安装

昆明新机场航站楼复杂T型柱为组合箱形结构,钢柱长度较长,箱体内设置了大量的纵向加劲肋和横向隔板。施工中采取分步组装法,先将中间大箱体和两侧2个开口的小箱体分别组装,再整体组装。对T型柱采取分段吊装法,通过开设合理的工艺孔,采取合理的焊接顺序,解决了存在大量纵隔板封闭空间情况下对接焊技术难题。

单层钢结构厂房X型柱间支撑问题的探讨

通过对投入使用后的某工程X型柱间支撑出现问题的原因进行分析,提出了单层钢结构厂房X型柱间支撑设计和施工时应注意的一些问题,并给出了有关X型柱间支撑设计和施工方面的一些建议,供类似工程设计和施工时参考。

基于ABAQUS的钢管混凝土T型柱节点抗震性能分析

利用有限元软件ABAQUS,建立了T型截面钢管混凝土异形柱节点的数值模型,分析了不同轴压比以及两种不同加载条件下,模型构件的抗震性能。计算结果表明:钢管混凝土T形柱节点具有较好的抗震性能。其水平承载力屈服点较高,节点附近出现塑性铰以后还能有较明显的变形,延性增强,滞回曲线饱满,耗能性能好。在极限破坏状态时,柱外围混凝土会发生较大范围的开裂与破碎。T型钢管混凝土柱仍有可能承受更高的轴压比,钢管仍存在进一步变形耗能的能力。

带有p型柱体的三维阳极短路LIGBT结构

为了有效消除器件的逆阻现象,提出了一种带有p型柱体的三维阳极短路横向绝缘栅双极型晶体管(SA-LIGBT)结构。p型柱体位于n型缓冲层中,提高了集电极区域的短路电阻,从而使逆阻现象完全消失。另一方面,p型柱体会向漂移区注入更多的空穴,可以增强通态条件下器件的电导调制效应,降低器件的通态压降。利用三维仿真软件Crosslight-APSYS仿真研究了p型柱体的高度、宽度和长度对逆阻现象以及对器件通态压降和关断速度的影响。结果表明,当p型柱体的高度为1μm,宽度为12μm,长度为20μm时,器件的逆阻现象完全消失。通态压降为1.61 V,关断时间为110.3 ns,而传统结构LIGBT的通态压降为1.56 V,关断时间为2.33μs。

大型交通枢纽地下V型柱体系转换变形监测分析--以黄木岗综合交通枢纽工程为例

为控制黄木岗综合交通枢纽大倾角V型柱—临时柱转换过程中的结构变形和开裂风险,提出分批转换和分级加卸载的体系转换方法,并采用测量机器人和机器视觉技术对临时柱柱顶、V型柱柱顶和型钢梁跨中位移进行自动化监测和预警。监测结果表明:1)测量机器人和机器视觉监测结果吻合良好,分级加载至临时柱柱顶钢垫块脱开时,临时柱柱顶位移均小于设计给出的3 mm控制值,第3级卸载(总卸载量45%)后临时柱柱顶沉降达到最大沉降量的86%;2)体系转换的影响范围主要为当前跨和相邻跨共3跨范围,型钢梁最大挠度约30.0 mm,小于规范允许值64.0 mm;3)加载阶段框架北侧先于南侧产生向上位移,但22轴南侧V型柱产生最大沉降-3.5 mm,结构产生明显的非对称响应。转换过程结构整体处于安全状态。

倾斜复杂C型柱施工技术

北京大兴国际机场旅客航站楼及综合换乘中心(指廊)工程的C型柱向外呈放射状扩散倾斜状,其各部分倾斜角度不断变化,属倾斜复杂空间桁架结构,施工难度大.通过分析研究倾斜复杂C型钢柱吊装、测量及焊接等关键技术,采取相应对策,保证了工程质量和施工安全.