城市快速过境通道衔接节点交通风险耦合致因模型研究

为了定量分析城市快速过境通道衔接节点交通风险致因,基于2010—2017年云南发生的731起城市快速过境通道衔接节点交通事故数据,将运行风险分为人、车、路、环、管5个方面并选取耦合因素;综合使用熵权法、TOPSISI法及N-K模型,构建TOPSIS-N-K耦合度模型度量单因素、双因素及多因素耦合度,并以云南城市快速过境通道衔接节点为例进行分析验证。研究结果表明:强耦合会使风险造成的后果更严重,交通风险随耦合因素增多而升高;2010年以来衔接节点交通风险由无序向有序化发展,安全性逐年提升;风险耦合人的因素中“不良车道变换”与其他要素的耦合通常表现为强耦合,路的因素中“纵坡坡度”与其他要素耦合度较高,应加强人、路因素中车道、纵坡及限速方面规范建设。

城市快速通道起点与周边路网互通衔接方案探讨

为保障城市快速通道的高效性,需综合考量快速通道车流量在起终点与周边路网互通衔接的问题。本文以浙江省杭州市235城市快速通道起点与周边路网互通衔接方案为例,阐述城市快速通道起点互通衔接方案的功能定位、设计思路、方案比选及互通设计等内容,供同类工程参考。

城市快速路与高速公路互通节点交通衔接方案初探

城市快速路是城市内部各区域间快速交通的主动脉,高速公路是城市对外交通的快速通道,两者互通节点的高效衔接对于提升城市交通服务水平起到至关重要的作用,以江苏省常州市青洋北路高架(桥)快速路与G42高速公路青龙互通节点交通衔接方案为例,阐述了互通节点的现状、设计思路、方案比选及详细设计等内容,并进行了总结探究。

城市快速路与高速公路互通节点衔接方案研究

城市快速路与高速公路互通之间的高效衔接对提升城市内外交通转换效率及服务水平起到至关重要的作用。以宁波北环东延快速路工程与杭甬高速复线威海互通收费站节点为例,结合现状建设条件,研究不同衔接方案中用地面积、造价、对互通收费站的影响等因素,比选提出最优方案。方案和设计思路可为类似工程提供参考。

基于节点重要度法的高速公路与城市道路衔接线位置研究

研究了高速公路与城市道路衔接规划中衔接线与城市道路衔接位置的选取问题;分析了基于互通式立交数量确定衔接线数量的方法,设计了节点重要度法用以优化衔接线位置,包括节点及其评价指标的选择、聚类计算及分析等;最后,将节点重要度法应用于潍坊市与济青高速公路衔接线布局规划,通过计算得到了可行结果。

基于节点重要度的城市轨道交通线网换乘协调优化

随着城市轨道交通规模扩大,车站数量增加,线间关联愈加密切。在网络化运营条件下,网络结构的复杂性、客流需求分布的不均衡性及列车运行组织方式的多样性,均对城市轨道交通运输计划提出更高的要求,在此提出基于节点重要度的城市轨道交通线网换乘优化方法。基于乘客出行选择行为对路径广义出行费用进行计算,建立基于时空出行网络的客流分配模型;依据影响城市轨道交通节点重要度的因素,提出网络内各区间及线路重要度的计算方法,基于线网内各节点、区间及线路的差异,构建基于节点重要度的城市轨道交通换乘协调优化模型;以成都地铁局部网络为例,验证模型的有效性。结果表明:所提出的协调优化模型将网络内站点、区间及线路3个层面的匹配度总共提升了34.58%,有效地提高了线网运输计划的运营效率。

过江通道与城市道路网衔接规划研究

过江通道建设是当前沿江城市跨江融合发展的关键,文章在深入分析城市道路与过江通道基本特征的基础上,借助区位理论、诱增交通理论及门槛理论,提出过江通道规划需要解决的关键问题,同时以江阴第三通道为例,论证其与城市道路网衔接规划,以期为过江通道与城市道路网的衔接规划提供指导。

高速公路与城市道路衔接线位置的研究

为了提高高速公路和城市道路的关联性,引出了衔接线的概念。首先根据国内和国外的标准确定高速公路在城市设置互通立交的数量,从而得到高速公路和城市道路衔接线的数量;然后利用基于聚类分析的节点重要度法进行城市出入口的选取,使选取的城市出入口与互通立交对接,从而确定衔接线的具体走向;最后以济青高速公路与潍坊市城市道路衔接布局为例,对此数学模型进行了验证。

城市快速路与高速公路十字形互通方案研究——以S39机场路互通改造方案为例

机场路是连接城市快速路环线与S39高速公路及常州国际机场的交通干道。机场路高架快速化改造时,同步对既有S39机场路互通进行了改造。以机场路高架与S39高速公路机场路互通节点改造方案为例,阐述了充分利用既有高速公路互通资源改造提升,以实现城市快速路与高速公路间"客货分离"、"快、高一体"的快捷、高效、安全衔接的功能,确保城市内外快速交通转换运行的顺畅。

城市重要的空间节点——铁路客站广场的角色转变

本文以大中型铁路客站广场为研究对象,对国外有代表性的案例进行文献和实地的调研与分析,如日本京都站广场、荷兰格罗宁根站广场,系统地论述了铁路客站广场成为城市空间的重要节点,以及更好地换乘衔接,以人为本,为其多样的人们行为活动提供良好的铁路客站广场空间及场所支持,这也将启发现代铁路客站及城市公共空间的设计。

对高速公路与城市道路衔接线位置分析探讨

高速公路与城市之间的相互联系通过衔接线网来承担,可持续发展的公路--城市体系是可持续发展的城市道路体系和可持续发展的高速公路甚至综合运输系统组合的结果,实现这种组合的纽带就是衔接线网。高速公路与城市衔接一方面要摆脱对机动车辆的干扰,使道路畅通,另一方面,维持原有街道亲切宜人的空间尺度。因此需重视改善交通环境、提高交通运行效率。若果需要对交通管线结构进行大的调整的话,就要在谋划思路上进行纵横线路的革新,这种革新包将主干道进行拓宽和贯通,做好地理理位置的道路纵贯和衔接,保证至少达到区域主干道全覆盖的效果,本文将借助数学模型对高速公路和城市的衔接位置进行说明,希望对广大道路设计者有所帮助。

成网条件下地铁-公交复杂网络的末班车衔接优化

为解决城市交通末班车衔接效率和成功率低的问题,在城市轨道交通末班车衔接研究的基础上,通过提出末班车衔接矩阵的网络表示法,研究以实际线路末班车运营时刻表为基础的地铁-公交末班车换乘衔接的双层复杂网络模型。同时,使用ucinet计算网络特征参量(度、最短路径、衔接比例)的值并将其作为衡量城市交通网络末班车换乘衔接效率、次数以及成功率的评价指标。针对换乘失败率较高的车站,通过延后其所在线路的末班车时刻优化路网的末班车时刻表。最后,对成都市进行实例研究,系统验证了加入公交末班车网络后可使得换乘站的度大幅增加,最短路径无明显增加,衔接成功率由25.4%大幅提高至39.1%。结果表明了地铁-公交双层复杂网络的末班车衔接效率和成功率相较于城市轨道交通网络的优越性。同时,延后换乘失败率较高车站的末班车时刻,使得地铁-公交双层复杂网络的末班车衔接成功率由39.1%提高至40.7%,改善了城市交通末班车的衔接状况,提高了城市交通末班车的服务水平。

广东省城市绿道规划设计指引

2011年7月1总则1.1为明确城市绿道内涵、规划目标和原则、选线方法与基本要求,指导全省城市绿道规划编制工作,形成城市绿色生活网络,制定本指引。1.2广东省城市绿道的规划设计,应符合国家、广东省及各城市与绿道建设相关的法律、法规。

景区市政道路改造方案探讨

景区市政道路的精品改造能够改善道路的交通环境,美化周边的景观环境,增加沿线的人文环境,是区域创造投资价值,壮大经济实力的前提。景区市政道路,顾名思义,同时兼顾着景观性和市政功能服务性,因此在突出景观如何与周边自然环境、人文环境协调的同时,不能忽视周边对市政管网等配套的需求。本文以实际项目为例,谈谈对景区市政道路精品改造的一些看法。

湖北打造全国重要物流枢纽的思考

建设全国性物流枢纽是国家综合立体交通网的关键节点和重要支撑,是多种运输方式一体化衔接的重要载体,是建成交通强国的关键所在。以多个枢纽城市为载体,完善“通道+枢纽+网络”一体化物流体系,把湖北打造成全国重要物流枢纽,是建设全国构建新发展格局先行区的有力支撑。

平坝:建设山地特色新型城镇

11月11日,走进紧邻贵阳、贵安的平坝区,平安广场、尧南公园、温泉小镇给人日新月异的感觉。平坝立足实际,提出走一条"山为景、组团式、集约化"的山地特色新型城镇化道路,抢抓"强省会"五年行动机遇,主动融入贵阳-贵安-安顺都市圈建设,力争实现基础设施互联互通、产业发展协同推进、政策措施有效衔接,把平坝打造成贵阳-贵安-安顺都市圈重要商贸物流集散中心、交通枢纽中心、综合服务中心和黔中最具强劲活力的"节点城市"。