中原城市群人口流动空间格局与网络结构韧性分析

针对都市圈建设发展较快与超设防事件频发现象,评估和分析城市群网络结构韧性水平对区域一体化与健康可持续发展具有重大意义。该文以中原城市群为研究区域,基于2017年“腾讯迁徙”数据构建城市网络人口流动矩阵,分析城市群内部人口流动规模与特征,并从层级性、中断场景下传输性以及脆弱性对城市网络韧性进行评价。结果表明:(1)不同时段中原城市群人口流动具有规律性,节假日期间郑州与多数城市的人口流动状况具有动态平衡性;(2)不同时段高层级人口流动网络主要呈现为以郑州为核心的发散式结构;(3)中原城市群网络层级性显著,整体表现为单核心网络,介数策略对网络的破坏性最大,拥有高介数的节点在网络中承担核心作用;(4)郑州、洛阳、周口等核心城市节点对整体网络效率影响更大,中原城市群韧性水平整体良好,具有“十”字形空间特征,但部分规划核心城市的协同发展仍有待提高,未来需完善不同等级、规模、职能的城市协同发展机制,实现城市网络韧性水平整体提升。

珠江三角洲城际间人口流动倾向空间特征——基于网络关注度数据的时空演化

通过构建城际人口流动倾向度模型并结合社会网络分析法,利用网络用户搜索行为数据对珠三角城市群城际间人口流动倾向路径时空演变特征、流动倾向强度空间差异进行分析。结果显示:珠三角区域核心城市的城际间人口流动倾向相对强度在区域内处于最高水平。中心城市与副中心城市城际间人口流动倾向路径不断巩固。人们体现在网络空间的城际间流动迁移倾向与现实空间的流动迁移行为表现出的路径依赖效应具有一致性。2011―2015年,深圳一直是广州、东莞和惠州的流动首选城市,广州一直是佛山的流动首选城市。2011和2015年珠三角各市在点度中心度位次结果保持稳定,广州一直高居第1位,深圳位居次席。

交通优势度与人口流动的空间格局及互动关系研究——以山东省为例

交通建设和人口流动相互促进和制约,两者的协调均衡发展是实现以人为本的交通强国战略的切实保证。引用交通优势度模型、社会网络分析法和耦合协调度模型,对交通和人口流动两个系统的空间分布特征及相互作用关系进行量化分析。结果表明:山东省公路和铁路的交通优势度分别呈现中间高四周低的“核心–边缘”结构和单核心的“放射状”结构;山东省的人流网络密度整体较低,高密度区呈现核心阴影效应,联系强度的空间邻近性显著,城市个体的人口流动势能差异较大;交通系统对人口流动系统的带动和约束作用相对更强,根据发展水平组合关系可分为16类,以超前型和同步型为主,根据耦合系协调关系分可为3类,以公路、铁路均为良性协调的类型为主。

京津冀主要城市城际间人口流动倾向空间特征——基于网络关注度数据的时空演化分析

通过构建城际人口流动倾向度模型,利用网络用户搜索行为数据对京津冀主要城市城际间的人口流动倾向的时空演变特征和空间差异进行比较分析。结果显示:北京在京津冀主要城市人口流动倾向相对强度的比较中,一直处于最高水平。网络搜索行为所体现出的人口城际间流动迁移的倾向与现实空间的流动迁移行为具有一致性。2013—2017年,五年间京津冀各主要城市的中心度位次结果没有明显变化,主要城市两两组合体现的人口流动倾向相对强度也保持相对稳定。在京津冀协同发展战略的影响下,北京在区域内对人口的绝对吸引地位没有变动,短时期内对人口、资源等的极化不会发生改变,协同发展任重而道远。

中国典型人口流出地区人口流动格局——以川渝地区为例

基于卫计委发布的2017年全国流动人口动态监测调查数据,系统分析了川渝地区流动人口空间格局与流动网络。研究发现,1)在流动人口数量变化上,川渝地区区际流出人口规模依然较大,2010年以来出现一定程度的人口回流;同时,区内流动人口规模开始超过区际流动,成为人口流动的主要方式,体现出当前川渝地区对人口的凝聚力进一步提高。2)流动人口空间分布方面,区际流出人口主要来源于川渝东北部县级单元,区际流入主要来源于川渝周边临近省份。区际流出主要方向为东部沿海城市群和地域邻近的西南各省,区际流入主要方向为成渝主城。区内流动以川渝中间塌陷带流向成渝双城经济中心为主要趋势,重庆以主城为单核心吸引人口;四川以成都主城为大核心,攀枝花、宜宾城区为小核心吸引人口。3)川渝人口流动网络集中在川渝中部地区,以省市内的人口短途流动为主,形成以成渝双城区为核心的“双核心+边缘”空间格局,两核心及区域之间的人口流动联系较弱,行政界线对川渝地区的人口流动影响依然较大。

安徽省流动人口特征和源汇格局

根据流动人口卫生计生动态监测调查数据,分析安徽省流出人口的年龄结构、受教育程度、职业行业类型、收入水平等特征,以及流出人口的来源地和汇入地的分布格局。研究发现:流出人口年龄结构以青壮年劳动适龄人口为主,呈现受教育水平偏低、以常年在外的跨省流动为主等特征;流动原因以务工经商为主,且多以家庭为单位集体流动,家庭平均收入在中低收入水平,从事行业分布大多在二、三产业,以中低端商业服务业为主要行业。从流动人口的来源地和汇入地格局来看,流出人口主要来源于安徽皖北地区和皖中地区;安徽省周边的江浙沪地区为流出人口的主要汇入地,而且这些地区中流出人口集聚程度高,从事行业以第三产业为主,第二产业为辅,其中东南沿海地区务工人员劳务合同签订占比最高,工作生活更有保障。随着安徽省发展战略的调整,安徽省流出人口将逐步减少,而省内流动人口将会有所增加,整体上将呈现人口回流趋势,政府应加强对流动人口的公共服务,合理引导流动人口实现安居乐业。

基于腾讯位置大数据的人口流动网络特征研究——以山东省为例

基于腾讯位置大数据,利用复杂网络分析和社会网络分析方法,以山东省为例,从规模分布和空间格局出发探讨其人口流动网络特征。结果表明:(1)从规模分布来看,山东省人口集散能力呈金字塔结构,城市数量随着集散层级的增大而减少,济南、青岛的人口集散能力明显强于其他地市;人口流动呈位次型规模分布,人口流动规模总体上在各城市之间相对分散、平衡。(2)从空间格局来看,省际人口流动网络空间分布不均衡,呈“东密西疏,北强南弱”的空间格局和双纵一横的带状模式,具有向“邻”性和向“优”性的显著特征;省内人口流动网络呈以“济南、淄博、潍坊、青岛和临沂”为核心的空间均衡联系模式,以“济南青岛临沂,淄博滨州德州聊城,东营潍坊烟台威海,济宁菏泽枣庄泰安日照”为子群的组团分异特征。

“人口流动”视域下中国城市中心性和社群格局分析

城市网络的组织结构与运行机制离不开城市间的关联关系。本文基于2021年10月至2022年9月的百度迁徙大数据,构建了中国366个城市的城际人口流动网络。在节点层面,提出了城际人口流动超越指数衡量城市中心性,探索城市中心性的空间聚类特征;在网络社区层面,分析了中国366个城市的月际城际人口流动特征及社群格局。结果表明:(1)城际人口流动超越指数能够有效表征城际人口流动网络中各城市的中心性;(2)城际人口流动网络中各城市根据其中心性形成“高高”集聚分布和“低低”集聚分布的特征;(3)城际人口流动集聚格局受节假日因素、新型冠状病毒感染等综合影响,在不同月份表现出不同的特征,总体上符合地理学第一定律,并呈现省际分异特征;(4)城市凝聚子群发现结果表明,成渝、大湾区、中原、关中平原、长三角等城市群人口流动格局较为稳定,具有跨省人口流动融合特征;山东半岛城市群与京津冀城市群的人口流动格局联系密切,出现跨城市群人口流动特征;浙江省省域内人口流动特征逐渐加强;长江中游、海峡西岸城市群仍未形成跨越省界的稳定人口流动社群格局。

中国省际人口流动的空间结构特征研究

人口流动作为重要的社会经济现象,是工业化和城镇化发展的必然结果,人口流动对区域经济发展会产生重要影响,准确把握我国省际人口流动的空间结构特征,深入开展省际人口流动研究具有重要的理论与现实意义。基于此,本文利用2015年全国流动人口动态监测数据,采用社会网络分析方法,具体研究中国省际人口流动的空间结构特征。结果表明省际人口流动网络整体密度不大,省际人口流动联系的紧密性相对较低,省际人口流动多以单向流入或流出为主,双向的互动频率相对较差;省际人口流动网络中存在人口净流出地区、人口流动相对平衡地区、人口净流入地区三种类型,人口净流出地区多以经济相对落后的地区为主,人口净流入地区多以经济发达地区为主,人口流动相对平衡地区在经济落后地区表现较为明显;不存在具有绝对优势并对省际人口流动起到绝对的控制作用的省份;省际人口流动网络存在明显的群体性特点,人口流动以区域内流动为主,跨区域流动倾向初显,人口流动逐渐突破空间限制,仍需要各级政府制定相应的促进人口流动的有效政策,确保人口自由流动,进而实现资源的优化配置,促进区域经济一体化的发展。

交通优势度与人口流动的空间格局及互动关系研究

交通建设和人口流动相互促进和制约,两者的协调均衡发展是实现以人为本的交通强国战略的切实保证。引用交通优势度模型、社会网络分析法和耦合协调度模型,对交通和人口流动两个系统的空间分布特征及相互作用关系进行量化分析。结果表明:山东省公路和铁路的交通优势度分别呈现中间高四周低的“核心—边缘”结构和单核心的“放射状”结构;山东省的人流网络密度整体较低,高密度区呈现核心阴影效应,联系强度的空间邻近性显著,城市个体的人口流动势能差异较大;交通系统对人口流动系统的带动和约束作用相对更强,根据发展水平组合关系可分为16类,以超前型和同步型为主,根据耦合系协调关系分可为3类,公路、铁路均以良性协调的类型为主。

基于不同交通方式的中国城市间人口流动网络比较研究

基于腾讯迁徙人口流动大数据构建人口流动网络,采用社会网络分析和GIS空间分析,对不同交通方式的城市间人口流动网络进行比较研究。结果表明:不同交通方式的城市人口流入与流出呈相对均衡的状态,铁路和航空人口流动呈明显的等级化特征;公路、铁路和航空的人口流动差异化的距离衰减特征明显,400和1000 km以内分别为公路、铁路的主要流动区域,航空人口流动的峰值区为800~1800 km;公路流动呈现省域性网络流动特征,铁路流动形成京津冀、长三角、成渝和珠三角为高值集聚区的空间结构和“弓箭型”网络特征,航空流动表现出两极分化空间特征和“两核六极”的多核心网络格局;人口流动网络呈现无标度网络和小世界网络特征,综合网络表明综合交通运输体系能极大提升人口流动网络的运行效率,实现人口流动效率的最大化。

不同交通方式下居民城际出行网络结构特征——以“春运”为例

基于多元视角下的居民城际出行网络空间结构测度可以较为全面地刻画出城市间的复杂联系特征。论文利用春运期间腾讯迁徙平台中的人口流动数据,采用复杂网络分析方法以及转变中心性和转变控制力等指标,对比分析了航空、铁路和公路3种交通方式下的中国居民城际出行网络结构特征。结果表明:3种出行方式下,航空联系的线路最少,平均出行距离最长;铁路出行人数最多,其次是公路,航空最少。最大优势流中,北京和上海在国内航空出行联系中起着最重要的控制作用,其次是成都和重庆;铁路出行中,北京和成都占据绝对优势;公路多表现为省级行政中心与周边城市的关联。根据转变中心性和转变控制力划分城市类型,在航空和铁路出行网络中,高中心性—高控制力城市较多;公路出行网络中以高中心性—低控制力城市为主。不同出行方式下的城市聚类得到的网络集群"社区"数量有一定差异,航空、铁路和公路出行依次聚类为7、8和10个"社区"。不同类型出行方式透视的城市网络特征存在较明显的差异:航空出行的城际人口流体现出以全国性枢纽城市为核心分布的核心—边缘结构;铁路表现出以国家铁路大动脉沿线城市为核心,向腹地城市逐渐递减的核心—边缘结构;公路出行的城际人口流则表现为与人口规模匹配的局域强聚集的空间格局。

差序格局:从“乡村版”到“城市版”——以迁移者的城市就业为例

在以往的城市流动人口研究中 ,人们习惯于把费孝通的差序格局理论视为经典 ,本文则对差序格局理论在城市研究中的适用性进行了反思。笔者在“乡村版”差序格局的基础上 ,提出了“城市版”差序格局这个分析框架。笔者还采用网络关系分析理论和方法 ,对北京和深圳迁移者的就业情况进行了调查 ,丰富了差序格局理论。