城际客流的影响因素及GM(1,h)预测模型

通过城间客流调查 ,用灰色理论中斜率关联度分析法对城际旅客列车客流的影响因素进行了分析 ,并建立城际旅客列车的GM( 1 ,h)客流预测模型 ,以改进城际间的客流组织工作。

长江三角洲城际客流网络的时空特征与影响因素——基于年内春运与小长假的异同性分析

作为中国经济引擎和改革试验区,探测长江三角洲年内各时期城际客流网络的异同性更能透析空间一体化发展的新特征新问题。基于年内春运与小长假的居民城际出行数据,从“点—线—面”维度对长江三角洲城际客流网络时空特征展开比较分析、探知影响因素和潜藏规律。研究表明:①两时期长江三角洲城市客流量趋向“西北—东南”的分布方向,形成“一主四副”核心的“フ”形空间格局,且边缘地带城市的客流量在春运更高。②小长假日均客流量远高于春运;小长假64.66%的客流量集聚于省内且局域空间一体化最密切,春运47.69%的客流量发生在省际且全域空间一体化更紧密。③春运形成3种城市组团类型,小长假以省域单一型城市组团为主且空间结构更加清晰;首位城市与边缘地带城市的客流联系在春运更紧密;受到择优联系、邻近链接和路径依赖的制约,两时期形成3种空间组织模式,尤其春运更趋复杂。④两时期城际客流网络发育受到城市属性、出行成本、邻近关系、人口特性和历史惯性的共同影响,但解释变量差异明显。希冀能为推动形成优势互补高质量一体化发展的区域新布局提供实践指导。

考虑日期属性和天气因素的铁路城际短期客流预测方法

分析2014—2018年上海至南京的单向铁路客流数据发现,日期属性和天气因素会对铁路城际短期客流的波动产生显著影响。为此,结合对非线性时间序列数据处理具有优势的长短期记忆(LSTM)神经网络模型,以及可弥补模型中超参数设置主观性的粒子群优化(PSO)算法,将日期属性和天气因素纳入模型的影响因素体系,提出1种基于PSO-LSTM组合预测模型的铁路城际短期客流预测方法,以解决因短期客流波动性大、随机性强而产生的准确预测难度大等问题。利用2014—2018年上海至南京的单向铁路客流以及上海的天气信息,设置预测输入步长为14 d、输出步长为7 d,对模型进行实例验证。结果表明:与实际客流相比,该模型的最终预测平均误差为6.75%;与删除1个影响因素的PSO-LSTM组合预测模型,以及结合了BP神经网络的PSO-BP组合预测模型相比,该模型具有最优预测精度。

基于ARIMA-SVM的城际高铁客流量短期预测

为提高城际高铁客流量的短期预测精度,提出一种自回归差分移动平均(ARIMA)和支持向量机(SVM)相结合的城际高铁客流量组合预测模型(ARIMA-SVM模型)。利用ARIMA模型预测城际高铁客流量的线性特征,通过SVM修正ARIMA模型的预测残差。运用ARIMA-SVM模型、ARIMA模型和SVM分别预测某高铁站城际高铁客流量周数据,根据平均绝对误差(MAE)和平均百分比误差(MPE)2个指标比较3个模型的预测性能。结果表明,ARIMA-SVM模型的MAE和MPE值明显小于ARIMA模型和SVM的对应值。此外,相比于ARIMA模型和SVM,ARIMA-SVM模型更准确地预测城际高铁客流量的非线性变动特征。因此,ARIMA-SVM模型有效提高城际高铁周客流量的短期预测精度。

沪宁杭地区铁路城际客运市场分析

通过对沪宁杭地区铁路城际客运市场的调查,分析该地区城际客流的基本特征、客运需求、出行规律、城际列车服务水平,以及旅客选择不同种类列车的因素等,得出城际客流出行要求高、购票途径多样化、要求减少出行时间、在高峰时段应加大城际列车的开行密度等结论和建议。

区域性城际列车开行方案的研究

基于对城际客运市场的调查分析,探讨了城际列车的种类及其承担客流比率等客运产品设计的基本问题,优化了现行列车开行方案的确定方法,提出了分层次确定开行方案的新模型,并以沪宁城际轨道交通为例进行计算分析,得出了可行、实用的开行方案.

长株潭城际铁路正式开通运营

2016年12月26日早上6时30分,一趟C6952次列车从城铁湘潭站发出,开往长沙。这是长株潭城际铁路发出的第一趟列车,标志着长株潭城际铁路正式开通运营,这将加速长株潭经济社会＂大融城＂。长沙至湘潭、长沙至株洲的最快车程为39 min。

基于航空客流的中国城市层级结构分析

基于1995、2000和2003三个年份的航空客运统计数据,分析中国城际航空客流的结构,并以优势流(dominant flow)方法为主,辅以距离平方和聚类法,分析中国主要城市在国内客运航空网络中的层级及其变化。研究表明,通过航空客运方式产生的空间联系主要集中于东部地区,中部地区在航空网络的重要性方面落后于西部,北京、上海、广-深3个顶点组成全国航空网络的主干;从主导航空客流角度观察,自1995至2003年,一个高度集中的城市层级在3个全国性中心的控制下形成和发展,航空客运网络层级体系中的顶层结构业已清晰,而以下各层次的结构尚处于分化发展之中。

南京至杭州城际轨道交通线明年开建

南京至杭州城际轨道交通线已经国家批准立项，并通过铁道部审查，将于明年开建，2010年建成。该轨道交通线以满足城际客流为主，不承担货物运输，建成后，杭州、南京两个省会城市间将实现1小时直达，远景年输送能力为5000万人。从此，以上海、南京、杭州为中心的“1—2小时交通圈”将真正建立，长江三角洲城际轨道交通网成型。

北京至唐山城际通道即将落成

3月27日,经过5个小时施工,京唐城际铁路唐山特大桥跨长宁道现浇连续梁顺利合龙,这表明,历时15个月的京唐城际铁路唐山枢纽段桥梁主体工程由此全部完成,为后续无砟轨道施工奠定了坚实的基础。京唐城际铁路是京津冀城际轨道交通网络的重要组成部分,主要承担沿线城际客流,线路预计于2022年9月实现通车,通车后将极大缩减京津冀三地居民出行时间,进一步促进京津冀区域交通一体化。

吉珲铁路对资源保护区鱼类种质影响及缓解措施分析

新建吉林至珲春铁路（以下简称“吉珲铁路”）西起吉林市。东至延边朝鲜族自治州珲春市。线路全长365．352km。该项目连接图们口岸、珲春口岸，主要为通道内城际客流和旅游客流服务，对构筑东北地区快速客运网及增进民族团结、巩固国防等具有重要意义。

宁启铁路既有线扩能改造项目分析

我国东中部地区大部分既有线需要进行电气化、提速和扩能改造。宁启铁路既有线扩能改造,通过对线路进行运量预测、运输能力分析及建设方案比选,引入城际客流服务理念。宁启铁路既有线扩能改造表明,为满足沿线地区人们出行需求,节省投资,可以在有条件的地方兼顾开行城际旅客列车,线路能力饱和时再新建客运专线或城际铁路。

广深铁路沿线卫星城镇客运市场研究

在分析广深铁路客运形势的基础上,为应对未来城际客运新格局,应积极开发新的客运市场,而在广深铁路沿线增设动车组停车站吸引新客源成为当务之急。通过以开发沿线各卫星城镇客运市场为重点,对平湖和新塘地区进行经济社会发展、交通发展规划和城际客流预测分析,充分发挥铁路和地方轨道交通的综合效用,通过分阶段开发,增加广深铁路城际客流量。

我国铁路最大直径盾构“中原一号”始发

2017年1月13日,我国铁路目前最大直径盾构＂中原一号＂始发,为豫机城际铁路工程2019年建成通车奠定了坚实的基础。作为河南主导建设的第一条城际铁路项目,豫机城际铁路工程一标连接新郑国际机场与郑州枢纽第三客站郑州南站。本线路从新郑机场站引出,向东穿越南水北调工程后,再向南引入郑州南站,全长约11.1 km。该工程是中原城市群城际轨道交通网的重要组成部分,主要承担中原城市群北部地区与南部、东南部地区间的城际客流以及郑合、郑万铁路区际跨线客流。

商合杭铁路正式获批复

近日，商丘－合肥－杭州铁路（以下简称商合杭铁路）项目已经正式获得国家发改委批复。商合杭铁路的功能定位为国家快速铁路网的组成部分，是沟通中原地区、安徽省与长三角地区的快速客运通道，承担中长途客流为主，兼顾沿线地区城际客流。

投资460亿 郑徐铁路客运专线09年开工

郑州至徐州客运专线项目预可行性研究日前获铁道部审查通过，预计09年开工建设。据介绍，该铁路在国家铁路网中起着贯通徐兰客运专线、连接京沪高铁客运专线的桥梁作用，承担跨线客流为主，兼顾城际客流的需要，是郑州至徐州通道综合交通运输体系的重要组成部分。该线始起新郑州站，沿陇海线东行，至徐州高铁站，

市域铁路客流预测研究——以宁象线为例

市域铁路是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间通勤化、快速度、大运量轨道交通系统,介于城市轨道交通与国铁之间,是目前我国交通发展重要领域之一。本文依托《浙江省都市圈城际铁路二期建设规划》(2017-2022)以及市域铁路客流预测研究课题,通过分析宁波都市圈城市发展形态、线网规划,明确宁象线功能定位、客流构成及研究范围;基于宁波市域手机出行数据,采用四阶段法,并单独分析宁象间城际客流以此对四阶段模型予以约束,得出最终预测结果。经预测,该线城市与城际客流比约为0.82∶0.18,以城市客流为主,符合宁波都市圈市域铁路网络形态及本线功能定位。该线客流预测已通过建设规划客流专题专家评审,结论基本可信。

宁波至舟山将建国内首条海底高铁隧道

11月20日,浙江省舟山市政府、宁波市委宣传部等有关部门发布消息称,中国铁路总公司、宁波市和舟山市在北京共同举行新建宁波至舟山铁路可行性研究评审会。根据会议确定的方案,这条铁路不仅将结束舟山群岛不通铁路的历史,而且将在北仑至金塘段建设国内首条海底高铁隧道。据介绍,甬舟铁路设计全长77公里,时速250公里,将以旅游客流为主,兼顾城际客流。届时,宁波至舟山全程最快仅需30分钟,杭州至舟山全程缩短至80分钟左右。

海南省东环铁路开工建设

海南东环铁路9月底开工建设，项目工期为4年，项目投资估算总额202．24亿元，其中工程静态投资177．50亿元。海南东环铁路全长308km，铁路等级为Ⅰ级双线，是一条以旅游客流和城际客流为主的密集型、快速型、公交化的快速客运铁路，北起原有的海口站，沿途经过海口市、文昌、琼海、万宁、陵水，最后至终点三亚市，与西环线共同形成环岛铁路。

实施七个调整 融高铁共存赢

2010年12月30日，海南东环高速铁路正式开通运营，同日，西环高速铁路项目建设奠基。预计五年内，海南省将建成完全闭合的环岛高速铁路网络，届时乘坐高铁列车环岛一周仅需35小时。东环铁路全线总长308公里，北起现在的海口火车站，途经文昌、琼海、万宁、陵水，至终点新三亚站，以城际客流和旅游客流为主，兼顾短途客流，