基于出行的交通需求模型改进实践——以第二代三角区域模型为例

在四阶段模型中引入部分非集计的活动模型和出行链模型的建模思路,进而设计和开发混合交通需求模型,可以增强对出行行为的可解释性,同时避免完全采用非集计的活动模型所面临的复杂性和计算效率问题。回顾美国三角区域模型的发展历程,简要介绍第二代三角区域模型(TRMG2)的基本情况与特点。结合对TRMG2的结构设计解读,梳理TRMG2对基于出行的模型理论和建模方法的重要改进。重点介绍了基于人口合成(仿真)的人口重构模型、基于出行链的出行生成模型、分层目的地选择模型和考虑可达性的出行行为选择模型等高级出行需求建模方法。最后,结合当前中国城市交通需求模型的现状和面临问题,总结提出工作机制制度化、模型开发精细化、模型理论实用化和模型成果公开化的发展策略。

大城市交通出行链模型发展路径辨识--以武汉为例

为推动和促进城市交通模型由基于出行的四阶段法向基于活动的模型变革,探索面向工程实践切实可行的城市交通模型发展之路,本文首先澄清和界定了出行链、活动链相关概念和模型分类.在深入比较四阶段模型、出行链模型和活动链模型这3种典型建模方法基础上,提出了一种基于集计出行链的模型框架并结合武汉实践探索进行了剖析,最后基于武汉市千万人口、3400余个交通小区和多场景下实证分析,测试了该模型架构的工程实践可行性和先进特性.研究显示:本研究提出的集计出行链模型架构有效弥补了四阶段模型在出行时间维度的缺失,以及方式划分和目的地选择方面内在不一致性,规避了活动链模型在收敛性能、运算效率等方面的应用障碍,且降低了活动建模的复杂度.

郑州市交通模型开发与应用:困惑与创新

由于出行涉及社会、地理、工程、信息等多个领域并且诸多因素相互作用,交通模型的开发和应用往往受制于数据获取、建模理论、时间与费用预算等现实约束。以郑州市为例,探讨交通模型开发和应用中的理论困惑与技术创新。首先对比传统的基于出行的模型和基于活动的模型的优缺点及局限性。然后,针对交通模型开发所采用的基于出行的建模理论和四阶段建模方法,重点阐述建模的困难所在及内在的理论瑕疵,并探讨OD反推、生成量模型等新方法在传统需求分析框架中的应用。在此基础上,提出交通模型在短期预测和近期预测方面的应用框架。

对TRANPLAN,CUBE和TransCAD的技术分析比较——以南加州尔湾市为例

TransCAD和CUBE是美国今后替代TRANPLAN的两个主要交通模型软件。TransCAD和CUBE均具有较强的模型和地理信息系统功能,两者各有所长。今后南加州区县交通模型要从TRANPLAN逐步过渡到TransCAD,但是包括佛罗里达和亚特兰大在内的美国许多其他地区选择使用CUBE,说明两个软件均占有各自的市场并受到欢迎。南加州尔湾市交通模型软件评估实例显示,对模型软件的评价和选择不仅要比较软件本身的特点,而且要对当地的模型政策、模型的功能要求、周围的模型环境、与数据结构和计算机网络系统的相容性等多方面进行综合的考量,采用多方面的评价标准审慎进行。