花岗岩基岩凸起地层盾构施工新认识

以基岩凸起为代表的软硬不均地层对盾构施工有很大影响,特别是在市区施工受环境限制无法采用常规手段进行预破碎的情况下,盾构机能不能穿越,如何安全穿越基岩凸起成为困扰工程技术人员的重大难题。以厦门地铁2号线五缘湾南站—五缘湾站区间盾构通过长80m未预破碎的极高强度花岗岩基岩凸起为背景,分析基岩凸起的地质构成及其对盾构施工带来的危害,提出了针对性的解决措施并成功实践。

地铁盾构区间孤石与基岩凸起等不良地质体探测新方法

针对花岗岩地区地铁盾构施工中碰到的孤石或基岩凸起问题,介绍了孤石与基岩凸起对盾构施工的危害性及其潜在风险,分析了采用物探与钻探联合勘探的必要性与合理性,提出了先微动后钻探的探测新思路新方法。简单阐述了微动探测基本原理及其技术特点,并以工程实例表明了微动与钻探联合勘探能有效地探明盾构区间洞身范围内孤石与基岩凸起的分布位置。

跨海地铁隧道盾构区间岸上段孤石及基岩凸起爆破技术

跨海地铁隧由于道海底无法进行传统的破碎技术,采用海底水下爆破技术对孤石及基岩凸起进行处理,对海底爆破的原理、方案的可行性进行了探讨。

盾构区间基岩凸起和孤石处理技术

随着我国地铁的迅速发展,盾构施工也被普遍运用,但孤石和基岩凸起仍是盾构掘进的一大难题。在盾构推进过程中遇到孤石和基岩凸起,不仅容易使刀具损坏、使换刀次数大幅度增加,还会造成地层扰动、隧道塌方、冒顶等严重灾害。结合广州地铁6号线(金峰站-暹岗站)区间案例,通过对孤石提前探测和预处理,解决盾构推进中孤石和基岩凸起问题,保证工程的顺利进行。

土压平衡盾构掘进上软下硬基岩凸起地层施工措施

广州萝岗区以孤石众多而被列为地质灾害区域,盾构掘进施工会带来掘进速度缓慢,掘进参数、地面沉降、盾构姿态难以控制,盾构刀具异常损坏严重等问题。文中分析了广州地铁六号线二期[萝岗~苏元]盾构区间在复合地层中施工存在的主要风险,介绍了盾构掘进上软下硬基岩凸起地层的辅助施工措施,可为类似工程施工提供借鉴作用。

盾构通过基岩凸起地段综合施工技术

在花岗片麻岩复合地层施工中,由于存在孤石或基岩凸起,对盾构施工造成很大的困难和风险。结合广州地铁21号线中新站至中间风井盾构区间实例,介绍了土压平衡盾构机在片麻岩复合地层施工中的应用技术,遇到基岩凸起、“上软下硬”情况,采用地面爆破施工,通过对爆破时药包设计、安装及布孔方式、爆破安全距离的控制,对基岩进行预处理,爆破后检测处理效果并通过地面注浆固结裂隙。盾构机掘进时,在不同路段,通过控制盾构机的掘进参数,顺利完成盾构区间掘进任务,减少盾构开仓风险。

海底隧道盾构施工中海上孤石及基岩凸起的处理方法研究

海底隧道地质的复杂性是其他隧道所不能比拟的,盾构法施工的施工效率虽然高但是对地质条件要求较为严格。本文通过厦门市轨道交通2号线1标工程实践,从安全、经济和效率等方面对盾构施工中采用钻爆船和钻探船施工的爆破工艺进行综合对比。

孤石和基岩凸起地层隧道施工技术要点分析

孤石和基岩凸起地层是盾构法施工的特殊地层,孤石一般岩石强度较高,处在砂层及粘土层中,不能固定,不能产生破碎反力,孤石随着土体的破坏而移动。近年来,随着对孤石和基岩凸起地层盾构隧道施工的认识,形成了许多此类工程施工经验总结。基于此本文结合珠海城际铁路工程实例,从孤石和基岩凸起地层成因及特点出发,研究分析了孤石和基岩凸起勘探施工方法、地面预处理技术、孤石洞内处理技术要点,并总结了处理后的孤石和基岩凸起地层盾构掘进施工要点。

针对软土地层基岩凸起大直径盾构刀盘选型分析

随着TBM和盾构设备在铁路、地铁、电力、水利、城市交通等施工领域的运用,隧道工程已向长距离、超埋深、高水压、大直径等方面发展,同时也增加盾构施工难度,对设备的系统配置要求越来越高。特别在大型城市市区内施工,建筑物密集、隧道埋深浅、周边环境复杂,更加大了工程施工风险和施工难度。确保工程安全快速施工,前期在设备选型配置阶段进行设计及分析至关重要。本文以某道路改造工程为依托,从地质详勘分析、复合刀盘设计、刀具选择、类似工程施工参考进行分析,实现盾构在上软下硬、基岩凸起段地层中的长距离安全快速掘进,为区间的盾构设计、盾构施工提供依据。

沿海地区盾构下穿孤石群及基岩凸起地层施工技术措施

孤石群及基岩凸起地层是盾构法施工中的特殊地层,其表现为孤石的强度较高,且多处于砂层与黏土层中,固定困难,且会随着土体的破坏而移动。论文将福州地铁6号线3标段1工区滨海新城站—壶井站盾构穿越孤石群及基岩地层施工作为案例,对这种特殊地层的施工技术进行探究,其中涉及地面处理技术、孤石洞内处理技术等内容。

地铁盾构区间基岩凸起及孤石群不良地质预处理施工技术

本文以大连市地铁5号线2站2区间工程施工为实例,详细的论述了在地铁施工中针对盾构隧道施工中遇基岩凸起及球状风化孤石群采用的预处理技术,该技术针对性强,有效的解决了上述问题,减少了刀具的更换量,提高了施工进度并且应用效果好同时也较为经济,能够保证盾构机顺利掘进,从而使施工安全风险有效可控。

盾构区间基岩隆起和孤石爆破处理技术

厦门地铁1号线一期工程多个区间采用盾构法施工,区间存在大量的孤岩石和基岩隆起段,盾构推进遇到基岩刀盘扭矩加大、推力过高,严重威胁到盾构机施工安全。采取何种方案将孤石破碎使石块长边尺寸小于30cm以便盾构机顺利通过是工程的重点和难点。根据地质和施工条件采取深孔爆破处理技术,介绍爆破处理盾构区间岩石施工的基本参数。爆破后基岩隆起段和孤石均能够破碎分解,完全满足盾构机掘进条件。

全断面硬岩及上软下硬复杂地层盾构掘进技术应用

以青岛轨道交通L6一期工程石山路站—黄海学院站盾构区间为工程背景,详细介绍在全断面硬岩、上软下硬、孤石及基岩凸起等复杂地层条件下,盾构掘进过程中遇到的刀具异常磨损、刀盘卡机、螺旋机主轴断裂和盾构姿态异常等主要技术难题。针对各项技术难题深入研究和分析,总结提出对应的优化解决措施。在施工过程中切实保障盾构掘进安全、优质、高效,值得在类似地质条件的项目中进行推广应用。

水域地震反射波法在陆丰核电厂排水隧洞勘察中的应用

水域工程的地球物理探测方法首选地震反射波法,其具有高效、定位准确等特点。陆丰核电厂1、2号机组的排水隧洞工程盾构法施工区间长度超过2km,勘察资料显示盾构区间存在孤石、基岩凸起、基岩破碎带等不良地质,准确查明盾构区间内不良地质的分布情况可为盾构施工提供重要依据。本文采用地震反射波法对盾构区间进行全面探测,基本查明了区间内基岩界面、基岩凸起分布区段,发现3处基岩破碎带,圈定疑似孤石异常若干处,根据探测成果提出验证钻孔14处;经第三方钻孔验证,探测成果准确查明了基岩界面,并成功揭示了孤石、破碎带等不良地质。

海底隧道极软极硬复合地层超大直径盾构掘进方法研究——以汕头海湾隧道工程为例

超大直径泥水盾构在海底高强度花岗岩基岩凸起地层(饱和单轴抗压强度41.7~214.0 MPa)掘进过程中,面临破岩效果不确定、掘进参数难以选取、刀具异常损坏、换刀频率高、风险大等施工难题。为解决这些难题,首先,对爆破预处理和直接掘进2种工法的优缺点进行对比分析,并通过室内滚刀破岩试验验证刀间距为100 mm时破岩的可行性,提出滚刀不过载前提下的贯入度控制指标;然后,结合现场掘进试验总结出“控制贯入度为主、转速为辅,严控刀盘转矩波动”的掘进参数控制原则,确定超大直径泥水盾构直接掘进通过基岩凸起段的刀盘转速为1.0 r/min,贯入度为3 mm/r;最后,应用刀具监测及管理措施,使超大直径泥水盾构直接顺利掘进通过高强度基岩凸起地层。

复杂地质条件下地铁隧道盾构施工技术方案研究

在实践应用中盾构技术面对的地质情况十分复杂,合理选用盾构施工技术方案是工程成败的关键。因此结合某轨道交通区间隧道,针对该区间广泛分布的凸起基岩、孤石和各种地下管线等特殊的地质环境条件,从盾构机的选型、盾构隧道辅助施T技术措施等方面研究了盾构施工技术方案。该方案的实施保障了盾构隧道的顺利贯通,相关经验可供同行参考。

微动探测技术在厦门轨道交通工程不良地质体探测中的应用研究

本文介绍了微动探测的工作原理、技术方法,结合厦门地铁1、2号线工程微动探测项目,阐述了该技术在城市轨道交通工程勘察应用中取得的良好探测效果,总结了探测孤石、基岩凸起(岩脉)、桥基及涵洞等不良地质体的异常特征与解释原则,为类似工程勘察设计与实施积累经验并提供技术借鉴。

多种不良地质条件下盾构穿越施工控制技术

广州市轨道交通L18和L22区间盾构需要穿越上软下硬地层、富水粉质黏土层、基岩凸起及孤石等各种不良地层,施工难度和风险均较大。针对各种不良地层,分别采用有效施工控制技术,保证盾构顺利穿越各种不良地层,实现盾构施工进度、质量与安全目标。研究成果对今后在复杂地层中应用复合式土压平衡盾构机类工程具有参考价值。

盾构区间岩石爆破处理技术

厦门地铁1号线一期土建一标工程跨越厦门市市区中心，多个区间采用盾构法施工，区间存在大量的岩石严重威胁到盾构机施工。采取何种方案将碎石块度长边尺寸小于30 cm 以下以便盾构机顺利通过是工程的重点和难点。本文以莲坂站～莲花路口站盾构区间成功施工为例进行总结，得出爆破处理盾构区间岩石施工的基本施工参数，这对指导市区盾构区间岩石处理的施工有十分重要的意义。

海湾隧道盾构掘进最后冲刺

今年是汕头海湾隧道项目盾构隧道施工收关的关键年!经过连续的攻坚克难,项目迎来了盾构掘进的最后冲刺阶段——东线盾构已顺利通过海中三段基岩凸起段,累计掘进2907米,仅剩余140米,贯通已进入倒计时,5月上旬到达北岸接收井。西线盾构隧道累计掘进2295米,正在攻坚海中第三段基岩凸起段,剩余750米,计划7月中旬贯通。汕头海湾隧道位于已建的汕头海湾大桥和礐石大桥之间,全长6.68公里,其中海底盾构施工段长度为3047.5米,分为东、西线两座隧道。项目是国内首座地处8度地震烈度区的盾构隧道,施工难度巨大,被业界誉为世界级挑战工程。