增程式电动物流车队列的能量管理策略研究

以增程式电动物流车队列为研究对象,为提高整个队列的燃油经济性,从队列的协同自适应巡航控制和能量管理策略两方面进行研究。利用车对车通信和前车领航车跟随式通信拓扑结构,基于分布式模型预测控制,设计了以稳定性、舒适性和经济性为优化目标的协同自适应巡航控制器。将增程式电动物流车队列的能量管理策略描述为一个完全合作类型的多智能体强化学习问题,所有智能体共同探索在不同车辆状态下的最优控制动作,提出了基于多智能体强化学习的能量管理策略。仿真结果表明,所设计的生态协同自适应巡航控制策略能够有效地平衡车辆队列的稳定性和经济性。以动态规划为基准,与单智能体算法相比,基于多智能体深度确定性策略梯度算法的能量管理策略可以在显著提高学习速率的同时获得近似最优解。

增程式电动环卫车性能仿真研究

该文以增程式电动环卫车为研究对象,以整车基本参数及性能设计目标为限制条件,运用汽车理论相关知识对驱动电机、动力电池和增程器等关键部件的功率进行匹配计算。利用Advisor仿真软件建立关键部件模型,并采用NEDC循环工况进行模拟仿真。仿真结果表明,在满足动力性和燃油经济性的基础上,最高时速可达87 km/h,0~50 km/h加速时间小于15 s,电动环卫车能保持在最佳效率区域运行,且满足续驶里程的设计需求。

增程式电动环卫车能量管理策略仿真研究

基于Matlab/Simulink搭建了增程式电动环卫车正向仿真模型,在我国典型城市公交工况下,对增程器的开关模式、持续运行模式、恒定功率输出模式和功率随动输出模式等4种能量管理策略进行100 km的连续仿真,结果表明,增程器开关模式和持续运行模式均可使电池组SOC维持在合理的区间,但恒定功率输出模式比功率随动输出模式的等效百公里油耗小,最小为29.13 L;设置较小的增程器输出功率能够使电池SOC变化平稳,避免电池组的频繁充、放电现象。

基于增程式电动商用车的增程器匹配和能耗分析

为了更合理地对应用于增程器的不同发动机和发电机进行匹配,利用发动机和发电机的效率特性得到增程器的最优效率曲线.以一款增程式电动商用车为研究对象,在Matlab/Simulink中搭建整车正向仿真模型,基于中国典型城市工况对增程器的定点发电和沿最优效率曲线运行两种控制策略对整车经济性的影响进行了分析.结果表明,合理地选择发动机和发电机进行增程器的匹配能有效提高整车经济性;同时,在功率跟随控制策略下增程器输出较宽范围的功率将会增大整车的油耗.

纯电动车未必是最终目标 增程式将是未来主力

'纯电动车未必是最终目标',在电车资源主办的2019第二届中国(成都)新能源汽车高峰论坛上,中国工程院院士杨裕生表示。他认为,电动汽车要卖得出去,不论高速或低速,必须减少电池用量,提高安全性,降低车价;而不是片面追求长里程纯电动、多装电池,或拼命提高比能量。

增程式电动校车动力系统参数匹配与仿真研究

针对某款增程式电动校车研发中的动力系统参数匹配问题,为提高电力动力性能,以整车动力性指标和续驶里程要求为设计依据,提出整车动力系统的参数匹配设计方法。对ADVISOR2002仿真软件进行了二次开发,建立了适用于后轮驱动式的增程式电动校车仿真模型。在中国典型城区工况下对车辆的动力系统进行了仿真验证,仿真结果表明动力系统的设计和参数匹配合理;另外还在UDDS和Ja1015工况下对整车的纯电动续驶里程和增程续驶里程进行了仿真验证,仿真结果表明动力系统参数匹配满足续驶里程设计的要求,为增程式电动校车的设计提供了参考依据。

增程式电动公交车能量管理策略及能耗分析

针对增程式电动汽车电池包大电流工作、发动机频繁切换工作点的不足,以延长电池包使用寿命、降低整车能耗为目标,提出双CD-CS多工作点控制策略。基于Matlab/Simulink搭建整车正向仿真模型,在不同行驶工况下分别对双CD-CS多工作点控制策略、恒温器控制策略、混合多工作点控制策略进行仿真验证。仿真结果表明,所提出的控制策略与恒温器控制策略和混合多工作点控制策略相比能充分利用电池包电能、降低电池包2C~3C工作的比例,其等效电能消耗量分别降低了4.95%和8.91%;在不同行驶工况下,均能有效地改善整车的能耗,为增程式电动汽车延长电池包寿命、降低整车能耗的研究提供参考。

基于Advisor的增程式电动校车动力系统参数匹配与仿真研究

针对某款增程式电动校车研发中的动力系统参数匹配问题,对其动力系统进行结构分析和主要参数匹配。基于Advisor/Simulink联合仿真平台,采用定点能量控制策略,在ECE_EUDC工况下对车辆的动力系统进行了仿真验证。仿真结果表明：整车动力系统的设计和参数匹配合理,0-50km/h加速时间小于30s,以20km/h爬坡时能够爬上30%的坡度,最高车速提高了14.9%,纯电动行驶里程提高了36.7%。

基于AMESim的增程式电动公交车动力系统设计与仿真研究

针对纯电动汽车动力电池能量密度低、续驶里程短的问题,基于BFC6110EV-2电动公交车,设计了增程式电动公交车的动力系统参数,并根据汽车设计方法对所匹配参数进行了理论校核。在AMESim软件中利用稳态试验数据建立了增程式电动公交车整车仿真模型,采用单点恒温器控制策略,利用联合仿真方法对所设计的动力系统进行了仿真验证。结果表明,该增程式电动公交车动力系统的设计与参数匹配较合理,与传统纯电动公交车相比,其动力性及续驶里程都具有一定的优越性。

新能源物流车——增程式物流车辆的优势及发展前景

随着近年人们对未来社会发展动力来源的广泛关注与思考,全球大多数国家从政策导向上开始鼓励发展清洁能源。就汽车工业而言,全球各大整车厂将清洁能源汽车作为未来汽车发展的主要目标。本文从新能源汽车的细分领域--增程式电动车进行分析,其在城市物流、长途物流的上优势及当前的发展情况与未来的前景。

青岛市公交循环工况下的增程式汽车Δ-SOC能量策略研究

以课题组自主设计的增程式电动城市公交车为研究对象,构建了青岛市公交循环工况,采用动态规划(DP)控制策略,根据动力电池组SOC每秒的变化量和驱动电机需求功率关系提出了Δ-SOC能量管理控制策略。该策略在保证节油效率的同时又可以满足能量实时管理控制的要求。

2023款零跑C11增程式电动车仪表盘上的多个故障灯点亮

故障现象一辆2023款零跑C11增程式电动车,累计行驶里程为336 km。据车主反映,仪表盘上的ABS故障灯、电子驻车制动故障灯、车身稳定控制系统故障灯等多个故障灯点亮(图1),且动能回收功能失效。故障诊断接车后首先试车,确认故障现象属实。用故障检测仪进行检测,在ADAS(高级驾驶辅助系统)内存储有故障代码“ACC(自适应巡行控制系统)不可用_左后轮速信号无效”,在VCU(整车控制器)内存储有故障代码“ESC(车身稳定控制系统)故障导致制动能量回收禁用”(图2)。读取ESC数据流,发现车速为0 km/h时左后车轮转速显示为3 278.6 km/h,而其他三个车轮转速均显示为0 km/h。脱开右后轮速传感器导线连接器做数据比对测试,发现右后车轮转速也显示为3 278.6 km/h,由此判断之前左后轮速传感器或其相关线路确实存在故障。

增程式电动SUV行驶稳定性优化设计

结合某增程式电动SUV开发所面临的问题,通过理论分析、悬架K&C分析、整车操稳性分析、悬架系统K特性多目标优化等手段,在保证底盘零部件通用化的基础上,对后悬架K特性进行优化设计,提出优化方案。通过制作设计样车,并对设计样车进行主观评价,底盘性能问题得到很好地解决,为后续底盘性能提升奠定了良好基础。

增程式电动车会火起来吗?

七月流火,酷暑难耐.烈日炎炎之下,人们只想躲在空调房里熬过高温几乎要烤化地面的三伏天.而在汽车行业中,增程式电动车突然变得炙手可热了.岁已过半,行业内的数据显示,上半年国内新能源汽车市场插电式混合动力车型(含增程)累计销售99.5万辆,同比大增97.9%.

增程式电动环卫车动力系统匹配与仿真

进行增程式电动环卫车动力系统的匹配,对驱动电机、增程器和动力电池组等关键部件进行了选型和指标验证。基于Matlab/Simulink搭建了整车正向仿真模型,对增程器在恒功率模式和功率跟随模式两种控制策略下进行了百公里典型城市公交连续工况仿真。结果表明:匹配的动力系统能够满足增程式电动环卫车的工况要求;增程器能够在动力电池荷电状态下降到设定值时开启,以延长车辆的续驶里程,并能够使电池组荷电状态维持在一定的区间。从能量消耗来看,基于增程器开关运行的恒功率模式和功率随动模式在我国典型城市公交工况下的平均等效百公里油耗分别为28.70 L和29.51 L,即恒功率模式的等效百公里燃油消耗比功率跟随模式的等效百公里燃油消耗少0.81 L。

关于新能源车企如何应对产业新政的几点建议

新能源汽车国家补贴逐步退坡、＂双积分＂新政即将正式实施,国内的新能源车企正面临政策调整后的产业与市场的新格局。近日,作为业内知名专家,中国工程院院士杨裕生在2017第二届动力电池应用国际峰会上深入分析了这一系列新政之下电动汽车市场的格局将如何演变,并为企业如何应对这种新局面提出建议,特别是从技术角度为企业的技术路线选择提出了他的看法。

基于效率优化的增程式电动环卫车控制策略

为了提高增程式电动汽车在增程阶段的能量转换效率及整车的等效燃油经济性,以一款增程式电动环卫车为例,对增程器的3种不同控制策略进行了对比分析。首先基于台架试验的发动机油耗特性和发电机效率特性,合成得到增程器整体效率特性及其最优效率曲线,并在MATLAB/Simulink/Stateflow平台搭建整车正向动力系统仿真模型;然后对增程式电动汽车的等效能耗进行了推导,将所消耗燃油和电能全部换算为单一的燃油量;在此基础上基于中国典型城市客车运转工况,分别应用增程器定点发电、增程器沿最优效率曲线功率随动和增程器恒定转速随动输出功率这3种控制策略进行车辆行驶仿真试验。研究结果表明:增程器在定点发电模式下,能够始终工作于最高效率点,从而达到最优的能量转换效率,此时整车等效百公里油耗为29.22L;増程器在恒转速功率随动模式下效率最低,其等效百公里油耗为33.41L;增程器沿最优效率曲线的功率随动模式下比恒转速功率随动模式下的等效百公里油耗降低了约2.78L,达到30.63L。通过对比3种增程器控制策略的仿真结果发现,在增程式电动汽车増程器的电量消耗-电量维持工作模式下,定点发电模式能够使增程器达到最佳的工作效率并实现最小的整车等效百公里燃油消耗,可将其作为增程式电动汽车增程器的最佳控制策略。

增程,我该如何定义你?增程式电动车扫盲解析

尽管很早就有通过车载发电器为电池充电来延长续航里程的电动车,但时至今曰,业内对于“增程式电动车”的定义仍未完善,反而经常因为与插电式混合动力车搞混而造成困惑,以至于整个新能源汽车圈都想整明白:到底啥是增程式电动车?

增程式电动工程车高压系统及绝缘故障排查

本文简单介绍了增程式电动工程车高压系统组成和应用优势 并归纳总结了出现绝缘故障后检修方法和注意事项。

Karma E-Flex平台有板有眼

"平台共享"模式被视为Karma汽车着眼于未来的前瞻之举,其E-Flex平台计划中的大部分项目均已完成相关测试与市场验证。自2020年3月31日Karma汽车正式宣布推出汽车E-Flex平台计划以来,短短两个月,其已相继发布多款增程式底盘技术、纯电动底盘技术及概念车验证。更为重要的是,Karma汽车E-Flex平台计划中的大多数零部件均已完成超过100万英里的测试和市场验证。